Pero aunque la respuesta del organismo rector a las sospechas de que un competidor podría haber alterado la altura de la quilla delantera entre la clasificación y la carrera debería acabar con esta práctica a partir de ahora, es poco probable que el problema desaparezca inmediatamente.
La gran pregunta que se hacen algunas escuderías en privado es si el daño ya está hecho y si alguien se ha salido con la suya haciendo algo que, en su opinión, estaba claramente fuera del reglamento.
Es importante señalar en primer lugar que, por el momento, no hay pruebas de que ningún equipo haya infringido las normas. Y, como era de esperar, ninguna escudería ha levantado la mano y ha admitido que ha hecho algo que no debía.
La FIA también ha sido explícita al afirmar que no ha “recibido ningún indicio de que ningún equipo emplee un sistema de este tipo”, y una escudería no identificada que ha estado en el punto de mira de las acusaciones ha descartado tener un dispositivo de este tipo.
Pero los ánimos podrían exacerbarse si, a partir del Gran Premio de Estados Unidos de este fin de semana, se produjera un cambio notable en el rendimiento y uno o varios equipos se vieran repentinamente fuera de sus posiciones habituales.
En una época en la que la altura del monoplaza es absolutamente crítica para el rendimiento del coche, y en la que los equipos han tenido que luchar durante mucho tiempo con los compromisos entre la puesta a punto de un coche para la clasificación y la carrera, la posibilidad de alterar la quilla delantera entre el sábado y el domingo sería una herramienta bastante poderosa para ayudar a ello.
Beneficios potenciales
Si alguien ha estado levantando la quilla para la clasificación y luego la ha bajado para la carrera, perder esa ventaja con efecto inmediato debería exponer un cambio radical en el rendimiento.
Potencialmente, la alteración la altura de la quilla delantera ayudaría ante el cambio en el peso del coche entre la clasificación y la carrera, ya que hay una diferencia significativa en la altura y la calidad de conducción entre un depósito de combustible vacío para la clasificación y lleno para la carrera.
Tener la quilla delantera a la altura perfecta para ambos escenarios supondría una ventaja inmediata en términos de poder tomar más bordillo en clasificación, ya que no habría miedo de dañar el suelo y el tablón.
También garantizaría que la plataforma aerodinámica estuviera lo más optimizada posible, lo que tendría beneficios tangibles al ayudar a garantizar que los neumáticos estuvieran en la ventana operativa correcta.
Todo esto también podría ayudar a un equipo a rodar mucho más cerca de las presiones mínimas óptimas de los neumáticos, sin tener que sacrificar la calidad de la conducción a través de los ajustes de la suspensión.
Si no se puede cambiar la altura de la quilla, como establece el reglamento, entonces los equipos tienen que encontrar el mejor compromiso entre sus alturas de conducción y los ángulos para la clasificación y la carrera, yendo tan bajo como se atrevan tanto para baja como para alta carga de combustible sin arriesgarse a ir demasiado lejos y dañar la tabla.
La perspectiva de una revisión
En caso de que este fin de semana se produzca una situación en la que un equipo parezca haber dado un paso atrás, entonces es probable que aumente la sensación de sus rivales de que tal vez la FIA debería profundizar un poco más en lo que ha sucedido hasta este momento.
Sin embargo, aunque es probable que se pidan medidas retrospectivas si se confirma que alguien ha infringido las normas de esta manera, la dificultad puede estar en tener pruebas suficientes para llevar el asunto más lejos.
Se entiende que todos los equipos tienen formas de ajustar la altura de la quilla delantera en sus coches, ya que es una herramienta estándar de puesta a punto. Así que la existencia de un dispositivo en la cabina de un coche para cambiar esos ajustes no es relevante para llevar el asunto más allá de la línea.
Sin embargo, la clave está en entender si un equipo ha alterado o no los reglajes en condiciones de parque cerrado entre la clasificación y la carrera, lo que está fuera de las normas.
Por ello, la FIA está introduciendo algunos cambios de procedimiento, que podrían incluir el uso de precintos en los dispositivos utilizados por los equipos para cambiar la altura de la quilla, con el fin de garantizar que estos reglajes permanezcan fijos a partir de ahora.
¿Un escenario moderno de Opción 13?
El hecho de que el asunto se refiera a si un equipo cambió en secreto los reglajes significa que será prácticamente imposible para la FIA volver atrás y averiguar si alguien hizo o no algún truco en carreras anteriores.
Una fuente de la F1 ha sugerido que se trata de una situación similar a lo que ocurrió con Benetton en 1994, cuando se sospechaba que utilizaba una forma ilegal de control de tracción.
El análisis de su código fuente por parte de la FIA reveló que el software de su coche tenía un menú oculto en el que, si se seleccionaba la opción 13, se activaba el control de tracción.
Sin embargo, a pesar de que el organismo regulador investigó a fondo el asunto, no se pudo encontrar ninguna prueba de que se hubiera utilizado alguna vez en una carrera, por lo que no fue posible tomar medidas al respecto.
En medio de la actual controversia sobre la tecnología, el hecho de que un equipo tenga un dispositivo en su cabina que le permita cambiar la altura de la quilla no es una prueba irrefutable de que haya infringido las normas.
Para que se produjera una infracción, tendría que haber pruebas incuestionables de que los reglajes se modificaron entre la clasificación y la carrera, algo que sería casi imposible de probar.
Por el momento, la FIA afirma que “se mantiene vigilante” para garantizar que los equipos cumplan con el reglamento, pero podría aumentar la presión para revisar las cosas un poco más si la carrera de este fin de semana en Austin arroja algunas sorpresas en la parte delantera.
