Cómo FIA pretende reducir la brecha entre equipos clientes y oficiales en Fórmula E

La Fórmula E se prepara para volver a la pista este fin de semana con motivo de la doble ronda de Jeddah, donde, entre otras cosas, se estrenará el “pit boost”, es decir, una parada de unos treinta segundos en la que los coches podrán recargar el 10% de la energía total que pueden utilizar en carrera.

Sin embargo, entre bastidores los motores de la categoría totalmente eléctrica nunca se detienen, al igual que las oportunidades de hacer el reglamento más justo para todos los equipos, tanto fabricantes como clientes. Desde la última victoria de un equipo cliente, excluyendo a Maserati que tiene un estatus especial al formar parte de la órbita de Stellantis, han pasado once meses, cuando Sam Bird consiguió llevar a su McLaren al éxito.

Se trata de un aspecto curioso porque, mientras que en el primer año de la Gen 3 fueron dos equipos cliente los que ganaron los dos títulos, es decir, tanto el de pilotos como el de equipos, la fuerza de los fabricantes emerge ahora cada vez más claramente.

Robin Frijns, Envision Racing

Fotografía de: Joe Portlock / Motorsport Images

La temporada pasada, Porsche y Jaguar fueron los líderes con sus equipos de fábrica, seguidos de Nissan, que salió más reforzado que McLaren, y las marcas de Stellantis. Por el contrario, Andretti y Envision, que venían de ganar dos títulos, vivieron un año con más bajas que altas. El único fabricante que no logró batir a su cliente fue Mahindra.

La tendencia es que la brecha es cada vez mayor, lo que ha llevado a preguntarse si los fabricantes han llegado a tener, en muy poco tiempo, una ventaja demasiado grande sobre sus distintos clientes, sobre todo teniendo en cuenta que la Fórmula E es, efectivamente, un campeonato orientado al desarrollo de tecnologías eléctricas, pero también de bajo coste para dar a todos la oportunidad de competir.

Hay equipos que tienen muy buena relación con sus clientes, como Nissan con McLaren, aunque esta última está barajando una posible entrada de Hyundai en un momento en el que también está reevaluando su participación en diferentes series.

Sam Bird Equipo NEOM McLaren de Fórmula E Nissan e-4ORCE 05

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Por mucho que haya una buena asociación con Nissan, una marca que está demostrando que puede poner un coche muy competitivo en la pista, por otro lado también está claro que tener un fabricante exclusivo también aporta ventajas, especialmente la de no tener que depender de otros.

Sin embargo, en los últimos tiempos también ha habido relaciones más turbulentas, como la de Andretti y Porsche, que nunca han ocultado las escaramuzas que pueden surgir cuando se lucha por un título. La escudería estadounidense fue en el pasado el equipo de referencia de BMW, por lo que está acostumbrada a trabajar con grandes constructores, pero incluso con Porsche, como cliente, tiene legítimamente sus propias ambiciones.

Sin embargo, la cuestión de la equidad entre fabricantes y clientes sigue siendo un punto de debate, y en el borrador del reglamento recientemente actualizado fue uno de los aspectos tocados por la FIA, en parte a instancias de algunos equipos, haciéndose eco de lo que se hizo hace unos años en la Fórmula 1 tras las sospechas de que los clientes no recibían el mismo material que los fabricantes.

Jake Dennis, Andretti Fórmula E

Foto de: Andreas Beil

El artículo 4.3 de los procedimientos de inscripción para el ciclo Gen 3, que también cubre los derechos y deberes de los equipos y que expirará a finales del próximo año, estipula ahora que los fabricantes deben proporcionar el mismo material y servicios a los clientes, respetando su independencia.

“El fabricante se compromete a proporcionar coches y servicios del mismo nivel a todos sus competidores de manera justa y equitativa. Además, el fabricante se compromete a respetar la independencia de sus competidores”, señala el reglamento.

“A tal efecto, de conformidad con el Apéndice M del Código Deportivo Internacional, está estrictamente prohibido que el fabricante influya negativamente en la competitividad de cualquiera de sus competidores mediante servicios, bienes suministrados o imposiciones deportivas con el fin de alterar los resultados de una competición”.

Nyck de Vries, Mahindra Racing

Fotografía de: Malcolm Griffiths / Motorsport Images

Desde este punto de vista, las posibles sanciones van desde una simple multa hasta la deducción de puntos en el campeonato o la reducción del número de pruebas privadas. De hecho, los fabricantes tienen más sesiones de pruebas que los clientes, lo que también es necesario para todo el trabajo de desarrollo entre bastidores del software y la cadena cinemática.

Por ejemplo, para el ciclo Gen 3 Evo, cada fabricante tiene un número determinado de horas de pruebas que se utiliza en parte antes de homologar el tren motriz, que es superior al de los clientes, pero algunas de esas horas se reservan en realidad para poder trabajar en el software durante los dos años siguientes.

Al igual que en la F1, en la FE cada equipo tiene un determinado presupuesto fijado en 13 millones al año, al que también se añaden recursos extra para los constructores, necesarios para el compromiso del desarrollo del Powertrain, pero es lógico que, más allá de eso, los fabricantes tengan un mayor compromiso entre bastidores para tener éxito.

También por estas razones, esta ofensiva no es una sorpresa, sino que encaja en un contexto en el que la brecha entre fabricantes y clientes es cada vez mayor y quieren correr a esconderse para mantener el campeonato sano. Es evidente que cada constructor tiene limitaciones contractuales, pero el temor a que se produzcan disparidades entre fabricantes y clientes, por ejemplo en el suministro de un software que generalmente se actualiza cada dos carreras, ha llevado a la FIA a imponer límites más estrictos para encontrar la equidad y garantizar la dependencia de los equipos.