El error que Yamaha no puede permitirse repetir con su acuerdo satélite

La cultura japonesa está marcada por la tradición, y eso es perfectamente palpable en MotoGP, donde Yamaha y Honda han resistido todo lo que han podido antes de rendirse a la evidencia más cruel y concluir que sus métodos, infalibles hasta hace poco más de un lustro, han quedado completamente obsoletos. Ninguno de los dos logró registrar un solo podio la pasada temporada, una estadística que confirma el agujero en el que se metieron y del que intentarán salir a partir del miércoles, cuando comiencen en Sepang los primeros tests de pretemporada de 2025.

En el shakedown previo, que sirvió de toma de contacto inicial y finalizó el domingo, Fabio Quartararo fue el más rápido de todos, seguido de Jack Miller (Pramac), en un buen comienzo para la compañía, a la espera de que esta semana lleguen los favoritos, con Marc Márquez y Francesco Bagnaia a la cabeza.

En Malasia, Yamaha volverá a contar con cuatro motos en pista -además de las correspondientes a los pilotos probadores-, algo que ha echado mucho de menos en las dos últimas temporadas tras dejar morir a su equipo satélite por falta de confianza en poder cobrar el canon por el acuerdo. Esto es muy significativo porque refleja perfectamente la mentalidad de los directivos de Yamaha, que veían principalmente el acuerdo con los equipos independientes como una fuente de ingresos; es decir, como una vía más de negocio.

Fabio Quartararo, Equipo Yamaha MotoGP, Alex Rins, Equipo Yamaha MotoGP

Por sí solo, este planteamiento no explica la calamitosa situación en la que se encuentra Yamaha a nivel deportivo. Pero a nadie le cabe duda de que deshacerse de dos motos de las cuatro que tenía hasta 2022 no ha jugado a su favor. Más bien al contrario, en una etapa en la que la M1 ha perdido su identidad y sus puntos fuertes: agilidad y tracción. Recopilar la mitad de datos que antes y que la competición implica ralentizar mucho el desarrollo y la posibilidad de solucionar los problemas que surgen, que en las últimas fechas no eran precisamente pocos. Esto, unido al periodo de gracia que hay que dar a Max Bartolini, el director técnico fichado hace un año de Ducati, antes de juzgar sus nuevos protocolos de trabajo, explica que Quartararo y Alex Rins estuvieran casi al final de la tabla de tiempos durante la mayor parte de 2024.

Para salir de esa zona, Yamaha llegó a la conclusión de que era esencial buscar aliados, y ahí es donde entra el nuevo acuerdo con Pramac como su nuevo equipo de apoyo. La relación con la formación de Paolo Campinoti no tendrá absolutamente nada que ver con los anteriores equipos satélites. Ni con RNF (2022), ni con el Sepang Racing Team (2019 y 2020) y mucho menos con Tech3, su socio prioritario desde hace casi dos décadas. Si Yamaha entendiera bien cómo Ducati se ha reposicionado como la referencia, trataría a Pramac exactamente igual que ha hecho la marca de Borgo Panigale en los últimos tiempos, que incluso permitió a Jorge Martín imponerse a Bagnaia en su lucha por el último mundial, pese a no correr para el equipo oficial.

“Entendimos que el juego ha cambiado en los últimos años y que necesitábamos más motos y pilotos oficiales. Queremos trabajar juntos, como un equipo, para devolver a Yamaha a donde se merece estar”, dijo Paolo Pavesio, sucesor de Lin Jarvis al frente de la división de competición de Yamaha, en la presentación del mes pasado. “En la parrilla habrá cuatro motos de fábrica, completamente iguales. Se trata de ser parte de la familia, no sólo un cliente. En los últimos años hemos hecho un gran trabajo [con Ducati], y estamos seguros de que podemos aportar cosas interesantes”, añadió Campinoti.

Fabio Quartararo, Equipo Yamaha MotoGP

Foto de: Dorna

Atrás deben quedar las limitaciones por las que pasaron sus antiguos compañeros, que Herve Poncharal recuerda en una conversación con Motorsport.com. Poncharal, como propietario del Tech3, estuvo ligado a Yamaha durante 18 años, en los que conquistó 31 podios, antes de fichar por KTM de cara a 2019, precisamente por esa falta de cariño y apoyo, sobre todo en cuestiones técnicas.

“En aquella época, Yamaha no consideraba que ningún equipo satélite pudiera aportar nada en términos de desarrollo. Nuestras motos eran negras, debido al patrocinio de Monster, pero si rascabas el negro, salía el azul de las motos oficiales del año anterior. A veces, incluso encontrábamos las iniciales VR, de Valentino Rossi, en algunos componentes”, cuenta el francés. “Recuerdo que Dovi (Andrea Dovizioso) siempre me presionaba para que pidiera piezas para mejorar el rendimiento, pero luego me decían que nuestro acuerdo era simplemente para llenar la parrilla, echarnos una mano y promocionar MotoGP. Cuando hablaba con ellos tenía la sensación de ser una molestia, una carga”, recuerda Poncharal.

Pol Espargaró debutó en MotoGP como piloto oficial de Yamaha, vistiendo los colores del Tech3. En una entrevista concedida a Motorsport.com tras los test de pretemporada de 2016, fue muy claro al reclamar una ayuda que nunca llegó.

“Yamaha me hizo muchas promesas que luego no cumplió. La temporada pasada (2015) podíamos usar hasta cinco motores y sólo usamos tres. No nos dieron el cambio ‘seamless’ […]. A veces preferiría ganar menos dinero y que me dieran mejor material”, denunció el actual piloto probador de KTM.

Una vez concluida la alianza con Tech3, apareció Petronas (2019), que utilizó su chequera para hacerse con la última especificación de la M1 antes de marcharse tres años después. El director de aquel Sepang Racing Team, Razlan Razali, apuntaló la configuración como pudo, pero Yamaha detectó demasiada inestabilidad y riesgo en sus cobros por las motos, y optó por no renovar el contrato y quedarse sin satélite.

Miguel Oliveira, Pramac Racing, Jack Miller, Pramac Racing

Foto de: Pramac Racing

“En ese momento se dieron cuenta de su error. Yo soñaba con tener las M1 del año en curso, pero con la mentalidad que tenían entonces era imposible. Por eso nos fuimos”, añade Poncharal, que se confiesa convencido de que el capítulo que escribirá Pramac será para mejor. “Los japoneses son muy competitivos porque tienen mucha historia y métodos. Ahora, la conexión entre Japón y Europa será muy potente y seguramente ascenderán.”

Gino Borsoi, director del equipo Pramac, será el encargado de transmitir a la empresa japonesa las necesidades de sus efectivos, especialmente las de Miller y Miguel Oliveira. Para ello, ya acudió a Iwata, antes del final de la pasada temporada, donde se llevó una muy buena impresión. El italiano, encargado de buscar la ubicación donde se establecerá Pramac a partir de ahora -a las afueras de Bolonia y a unos 200 kilómetros de Gerno di Lesmo, donde se encuentra la sede de Yamaha Racing-, está convencido del compromiso del gigante japonés. En este sentido, confía mucho en el efecto Bartolini, y en lo que sigue de su llegada a la dirección técnica.

“Max les ha dado una visión más completa. Con nuestra experiencia y la de Bartolini, intentaremos exportar esa forma de trabajar de Ducati a Yamaha. No hay que inventar nada, sólo copiar lo que funciona y ya está. Si aplicamos ese método, se reduce el tiempo necesario para poner una moto en su sitio. Max viene de la mejor escuela del paddock”, subraya Borsoi, uno de los protagonistas de la presentación del proyecto de MotoGP de Yamaha para 2025. Que tanto los miembros del equipo oficial como los del Pramac hayan compartido escenario en él es la mejor de las señales. Ahora sólo falta que esta puesta en escena no se quede simplemente en eso.