Por qué Ferrari cambió de planes con su suelo experimental en Qatar

Ferrari llegó a Qatar con su suelo experimental a cuestas una vez más, montándolo en el coche de Charles Leclerc para los primeros entrenamientos libres después de que Carlos Sainz lo probara inicialmente en Las Vegas.

Aunque se había asumido que los acortados entrenamientos de un fin de semana sprint darían lugar a que el suelo se instalara para unas pocas tandas y luego se dejara de lado apresuradamente hasta Abu Dhabi, en realidad permaneció en el coche de Leclerc durante todo el fin de semana de carreras.

El suelo se pensó inicialmente para obtener información real sobre soluciones de diseño que podrían, o no, estar presentes en 2025.

Sin embargo, se entiende que los comentarios iniciales de sus pilotos sugirieron que el suelo, aunque quizás no ofreciera un aumento cuantitativo del rendimiento, al menos ayudaba al equilibrio del coche, lo que provocó el cambio de planes para que Leclerc corriera con él.

Los cambios de este suelo, que son bastante sustanciales en comparación con la especificación anterior, son un puente entre dos corrientes de desarrollo diferentes, revisando algunas ideas antiguas que no habían funcionado en el pasado.

Esto habla por sí solo de la mejor correlación entre las herramientas de simulación de Ferrari y el entorno del mundo real, tras la remodelación que tuvo lugar a principios de temporada en sus instalaciones del túnel de viento.

Ferrari, al igual que sus rivales, ha tenido a menudo problemas de correlación durante esta época reglamentaria, ya que esta generación de coches se ve fácilmente perturbada por las fluctuaciones de la altura de pilotaje.

Comparación del suelo del Ferrari SF-24 GP de Las Vegas, GP de Italia

Foto: Giorgio Piola

El nuevo suelo es interesante por varias razones, ya que no hay una vía de diseño específica que se haya ajustado.

En su lugar, se trata de una actualización integral que abarca las vallas del suelo, la expansión hacia delante del subsuelo, el borde del suelo y la pared lateral de la rampa del difusor.

El aspecto más interesante de esta revisión que se puede ver es el diseño del alerón del borde, ya que es uno que hemos visto de Ferrari antes, tanto en 2022 como en 2023.

El equipo ha considerado oportuno tomar una dirección diferente cuando no ha podido desbloquear el rendimiento que esperaba que ofreciera.

La sección trasera más esbelta en forma de L del alerón también se ha visto en otros coches, lo que sugiere que es una solución que parece buena según los números, pero que quizás requiera que otras piezas del rompecabezas encajen para sacarle el máximo partido.

Por ejemplo, esta variante no sólo tiene una superficie más plana respecto al suelo en toda su longitud, sino que se ha modificado la proporción de superficie ocupada por el borde del alerón en toda su longitud, frente al borde del suelo a su lado. 

Mientras tanto, también ha sido necesario realizar adaptaciones en los soportes metálicos, ya que el grado de flexibilidad que se necesita de él puede variar algo en comparación con su solución actual.

Por supuesto, no sabremos el alcance total de todos los cambios que se han hecho a este piso, ya que hay claramente un conjunto de alteraciones correspondientes realizadas en el subsuelo, que no son visibles para nosotros.

Sin embargo, lo que está claro es que el equipo sentirá que avanza en la dirección correcta tanto con sus proyectos actuales como con los futuros.

Nuevo alerón en Alpine

Nuevo morro del Alpine A524, GP de Qatar

Foto: Giorgio Piola

Alpine llegó al Gran Premio de Qatar con nuevas piezas para el A524, ya que el equipo comenzó a evaluar otra ruta de diseño antes de lo que probablemente será su dirección de cara a 2025.

Un nuevo alerón delantero y un nuevo morro, diseñados para complementarse entre sí, se probaron en el coche de Pierre Gasly en Qatar, mientras que el equipo debe recibir otro conjunto de piezas para Jack Dohan en Abu Dhabi.

El cambio en el morro es lo que ha abierto esencialmente esta vía de desarrollo, con la sección de la punta ahora más estrecha y más cuadrada en toda la parte delantera.

La longitud total de la estructura se ha reducido para que se asiente sobre el segundo elemento del alerón delantero, en lugar de sobre el plano principal.

Esto ha dado lugar a una reconfiguración de los elementos del plano principal y de los flaps secundarios para adaptarse mejor a las características del flujo de aire y de la presión que plantean las alteraciones realizadas en el morro.

Ahora también hay un soporte separador de ranuras de metal adicional montado a cada lado de la punta de la nariz entre los dos elementos del ala delantera.

Comparación del alerón delantero del Alpine A524 (destacados)

Foto: Sin acreditar

Los alerones superiores también se han revisado como consecuencia de las alteraciones antes mencionadas, con el borde de fuga anteriormente arqueado del alerón superior completamente aplanado (línea amarilla punteada) y una distribución más uniforme de la cuerda a lo largo de la envergadura aplicada a ambos alerones.

Además, también se han modificado las secciones estáticas de esos flaps superiores (marcados con un círculo) que, debido al morro más estrecho, ahora tienen más superficie expuesta que antes, lo que hace que su geometría se haya optimizado en torno a las nuevas condiciones de flujo de aire a las que están expuestos.