Antes del Gran Premio de EE.UU. de Austin, surgió el último drama técnico de la F1 después de lo que ha sido una temporada ajetreada tanto para los cazadores furtivos de la F1 -los equipos- como para los guardianes de la caza, la FIA.
En primer lugar, se produjo la clásica saga de la F1 sobre la flexión de los alerones delanteros, con la aeroelasticidad como clave para hacer rendir a esta generación de coches, y podría decirse que a cualquier otra, es un apartado que aparentemente dominan McLaren y Mercedes en particular.
Los alerones flexibles siempre han sido un área difícil de controlar debido a la diferencia entre las pruebas estáticas y la realidad de la fibra de carbono que se dobla bajo carga. Pero la FIA, que ya había emitido directivas técnicas en el pasado para asesorar mejor a los equipos sobre cómo aplicar las normas, se sentía cómoda con lo que hacían los equipos y no sintió la necesidad de imponer pruebas de flexión más estrictas para vigilar la zona gris favorita de los diseñadores de F1.
A continuación, McLaren volvió a ser la comidilla del paddock en Bakú con su innovador alerón trasero de baja carga aerodinámica, que creaba un efecto mini-DRS que aumentaba la velocidad en línea recta. El diseño volvió a superar las pruebas de la FIA, pero esta innovación se acercaba a la más oscura de las zonas grises. Tras mantener conversaciones con la FIA, McLaren accedió a modificar su diseño para la próxima carrera en la que utilizará el alerón, que será en el GP de Las Vegas.
El hecho de que la FIA dejara pasar la saga del alerón delantero, pero que McLaren acabara modificando su alerón trasero, muestra la complejidad del asunto para los guardianes del organismo rector, y cómo cada uno de los diez equipos se ve obligado a operar en más tonos de gris que una novela de éxito.
Ahora, es Red Bull Racing la escudería que ha sido señalada por los equipos rivales por la forma en que ha instalado su dispositivo de modificación de la altura de la quilla delantera.
Detalle del dorsal delantero del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
Todos los equipos utilizan un sistema de este tipo de alguna forma, pero los equipos sospechan que la solución de Red Bull -legal- basada en el cockpit podría haberse utilizado durante la noche cuando el coche está en condiciones de parc fermé, lo que está expresamente prohibido.
Red Bull afirma que el dispositivo “es inaccesible una vez que el coche está completamente montado y listo para rodar”, y hay que subrayar que el equipo no tiene que modificar su coche en Austin, pero Oscar Piastri, de McLaren, consideró que la naturaleza de la solución estaba “fuera de la zona gris y en una zona negra”.
Será casi imposible demostrar que Red Bull utilizó alguna vez el dispositivo en parc fermé, así que incluso mientras la FIA trabaja en procedimientos más estrictos, es una saga que no tendrá una conclusión satisfactoria para aquellos que no den a Red Bull el beneficio de la duda.
Y si eres un equipo rival, ¿por qué lo harías?
Quizá recuerdes que también se mencionó a Red Bull cuando la FIA reforzó su norma que prohíbe los frenos asimétricos, pero es importante no echarlo todo en el mismo saco. La FIA explicó que la modificación de la norma estaba diseñada para hacer el reglamento de 2026 más robusto, después de lo cual la nueva redacción se añadió con carácter retroactivo al reglamento de este año – todavía sin ningún indicio de que ningún equipo rompiera las reglas.
¿Por qué tantas zonas grises y por qué ahora?
Pero no parece casualidad que la temporada 2024 haya estado marcada por tantos dramas técnicos.
El reglamento se encuentra en la tercera de sus cuatro temporadas, y a los equipos les resulta cada vez más difícil aumentar el rendimiento por medios tradicionales. Cualquier mejora marginal puede suponer una diferencia sustancial en el resultado final, lo que invita a pensar de forma innovadora.
Además, una parrilla más cerrada ha dado lugar a una apasionante batalla en la pista entre Red Bull y McLaren, que también se ha extendido fuera de la pista con el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, y el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, intercambiando ocasionales declaraciones, ya sea sobre estos dramas técnicos o sobre el personal de alto perfil que abandona Red Bull en busca de nuevos horizontes.
“Es parte del deporte”, dijo Brown a Motorsport.com a previamente este año. “En la Fórmula 1 intentas ganar todas las batallas dentro y fuera de la pista. Miras por encima de cada espejo y de cada alerón”.
“Voy a hacer todo lo que pueda para ayudar a McLaren a ganar. Y espero que los otros nueve equipos hagan lo mismo. Y eso significa que vamos a estar en desacuerdo de vez en cuando”.
Helmut Marko, de Red Bull, añadió: “Unas veces unos equipos acusarán a otros, y luego los que van por detrás culparán a los demás y dirán que no lo tienen. Este es un juego normal mientras yo he estado en la Fórmula 1 y siempre ha sido así”.
Ahora eso es al menos una cosa en la que McLaren y Red Bull pueden estar de acuerdo.
