Hubo un tiempo en el que los equipos de F1 podían estar bastante seguros de que cualquier mejora encontrada en sus túneles de viento podría ser colocada en sus coches en la siguiente carrera para hacerlos más rápidos.
Pero desde que la era del efecto suelo regresó en 2022, las cosas han sido ligeramente diferentes, ya que ya no hay una relación directa entre la carga aerodinámica adicional y la mejora del tiempo por vuelta.
De hecho, tres años después de la entrada en vigor del reglamento, a medida que los equipos se acercan al techo de lo que es posible, parece que hay más incertidumbre que nunca sobre la traducción de la promesa encontrada en la fábrica y su realización en la pista. Por eso McLaren se ha mantenido hasta ahora con el suelo de Miami .
A lo largo de esta temporada, se han repetido las historias de mejoras introducidas en los coches que han tenido consecuencias imprevistas.
Esto incluye el suelo que Ferrari estrenó en el GP de España y que ha vuelto a provocar rebotes a alta velocidad, los problemas de equilibrio provocados por las mejoras de Aston Martin y Red Bull, o la incertidumbre planteada por el suelo que Mercedes puso en Spa.
Pero con la sofisticación y el conocimiento del desarrollo de los coches a un nivel tan alto ahora mismo en comparación con años anteriores, ¿por qué han tenido problemas los equipos?
La respuesta tiene dos vertientes, que abarcan tanto la naturaleza de los coches como las dificultades de simularlos en los túneles de viento.
Como explicó Luca Furbatto, director de ingeniería de Aston Martin: “Necesitas correr muy cerca del suelo, pero es muy difícil hacer pruebas en el túnel de viento”.
“Dependiendo del plano en el que corras, algo puede quedar un poco mejor en el túnel de viento. Entonces lo haces, pero luego lo llevas a la pista, y entonces hay un poco de rebote, necesitas levantar el coche, y entonces pierdes lo que has ganado”.
“Creo que bastantes equipos han caído en esa trampa. Así que no es súper fácil de desarrollar”.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, en el pit lane
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
El problema de la altura
Los actuales coches con efecto suelo son mucho más sensibles a la altura de pilotaje (especialmente tan cerca del suelo) que la anterior generación de monoplazas.
De hecho, uno de los fenómenos de estos coches es que, a medida que se acercan al suelo, la carga aerodinámica aumenta de forma constante, hasta que llegan a un punto (o tocan la superficie de la pista) en el que se libera por completo.
Por lo tanto, los equipos caminan por la cuerda floja cuando se trata de encontrar ese punto de inflexión en el que el rendimiento alcanza su punto máximo.
Como explica Jock Clear, ingeniero de rendimiento de Ferrari: “En el pasado, los coches rebotaban contra el suelo, contra la tabla, pero la aerodinámica nunca fue tan crítica”.
“Ahora estos coches tienen efecto suelo, y lo han tenido durante los dos últimos años, lo que significa simplemente que cuando el coche toca el suelo, (la carga aerodinámica) desaparece.
“Así que hay que tener cuidado con la agresividad de la carga aerodinámica en los últimos milímetros”.
“Es parte de este tipo de coche, y es una trampa en la que hemos caído esta temporada”.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Problemas de simulación
El problema de que los coches operen en este estrecho punto dulce entre cargas de downforce y que todo se pierda en un instante se ve agravado por el hecho de que los equipos no pueden simular esto con precisión en el túnel de viento.
Las actuales restricciones aerodinámicas de la F1 limitan los modelos de los coches a no más del 60% a escala, y hay una velocidad máxima del viento de 50 m/s, lo que equivale a 180 km/h o 111,85 mph.
Teniendo en cuenta que la velocidad crítica a la que se produce este dilema de máxima carga aerodinámica y rebote se acerca a los 320 km/h, no hay forma directa de simularlo.
Por tanto, los equipos tienen que recurrir a conjeturas para saber cómo se cruzarán las cosas entre el túnel de viento y el mundo real cuando se acerquen a este punto crítico, pero no es ni por cerca un arte perfecto.
El aerodinamista principal de Haas, Simone Benelli, dijo que los equipos están haciendo todo lo posible para responder a las señales de advertencia, pero nunca pueden estar totalmente seguros.
“Se obtienen parámetros empíricos, que al fin y al cabo se basan en la física, pero todo es una simulación”, explicó.
“Intentas tener algún tipo de base de experiencia. Pero cuando cambias completamente el concepto de suelo, como hicimos en Silverstone, por ejemplo, tienes que confiar en que la experiencia que construyes sobre un concepto diferente va a seguir siendo válida. No es sencillo”.
La capacidad de predecir las cosas con la precisión necesaria se ve dificultada por el hecho de que los túneles de viento no pueden simular a la perfección cómo interactúan los coches y las piezas aerodinámicas con el flujo de aire en su transición a través de una curva.
Benelli añadió: “El comportamiento a baja velocidad es muy difícil porque hay curvatura”.
Nico Hulkenberg, Haas VF-24
Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images
“El modelo del túnel de viento está en pura guiñada, pero el alerón delantero está viendo el viento desde el interior; la parte trasera del coche está viendo mucho menos, o incluso el viento desde el exterior”.
“Generas una estela en la parte delantera con un ángulo de guiñada y esa estela se desplaza y golpea la parte trasera con un (ángulo) diferente. No se trata simplemente (de) decir, ok, la parte delantera está viendo menos algo, más algo”.
Otro factor, como explica Clear, es que los túneles de viento son un entorno clínicamente limpio, a diferencia de las superficies irregulares de las pistas.
“El reto es que lo que se ve en el túnel de viento es muy puro”, explica. “No se producen los rebotes que a menudo se inician por los baches, y el coche rebota en los baches, y que ponen en marcha la iniciativa de rebote aerodinámico.
“Pero nuestros modelos están mejorando, y estamos seguros de que ahora somos más capaces de conseguir un poco de esa carga aerodinámica realmente agresiva que se ve en el rebote, sin iniciar el rebote”.
Otro elemento también es que los equipos no pueden encontrar el límite físico real de la superficie de la pista en el túnel de viento, ya que si el suelo del modelo toca la cinta, existe el riesgo de que se produzcan muchos daños.
Como dijo Benelli, cuya escudería utiliza las instalaciones de Ferrari en Maranello: “No queremos destrozar el túnel de viento de Ferrari. Obviamente, en todas las condiciones en las que el coche toca el suelo, no es algo que se pueda simular en el túnel de viento, porque destruirías tanto tu modelo como el propio túnel de viento”.
“Así que todo eso es, como decimos nosotros, operar fuera de la envolvente. Intentamos maximizar la cobertura del mapa (aerodinámico) , es decir, la parte de la pista que cubre el mapa del túnel de viento”.
“Pero con esta generación de coches es muy difícil. En el pasado, (la simulación de la pista) era casi completa, tal vez final de recta, no – pero en cualquier caso, no nos importa realmente. Esta vez, las curvas de alta velocidad en algunos casos son imposibles de tener (simuladas) en el túnel de viento.”
Túnel de viento de Ferrari
Foto de: Ferrari
Un problema sin fin
Este reto de coches complicados y simulaciones imperfectas en el túnel de viento significa que los problemas que muchos equipos han encontrado con las actualizaciones de este año no desaparecerán, y es probable que persistan mientras exista la fórmula actual de coches.
E incluso para un equipo como McLaren, que parece haber sido el menos afectado por los desarrollos que han ido mal este año, no es algo que pueda ignorar.
Como dijo el jefe de diseño Rob Marshall: “El rebote está ahí en el borde todo el tiempo. Creo que algunas personas lo notan más que otras”.
“Nosotros sí lo vemos. No parece que hayamos sufrido especialmente, pero si nos limita en cuanto a rendimiento, creo que probablemente esté a punto de limitarnos”.
“Estos reglamentos han estado con nosotros durante un tiempo y son mucho más limitados en términos de lo que los aerodinamistas pueden jugar”.
“Así que supongo que es como rascar en el fondo del tarro para el último poco de tiempo de vuelta. Ya sabes, tienes un cuchillo, ahora estás en todas las esquinas. Y no sale mucho…”
