Tras el anuncio de Renault de que pondrá fin a sus operaciones de motores de Fórmula 1 antes de la nueva era del reglamento en 2026, la decisión tendrá un enorme impacto tanto en su equipo como en la parrilla en general.
¿Qué significa para Alpine, sus rivales y la F1 en general? Nuestros redactores ofrecen sus opiniones.
Alpine puede centrar todos sus esfuerzos en volver a ganar – Ben Hunt
Por fin, después de lo que parece una eternidad, parece que está surgiendo algo de sentido común del lío que es la confusa operación Alpine/Renault F1.
La verdad es que nunca he entendido del todo el razonamiento que hay detrás de la decisión de Renault de cambiar el nombre de su operación de F1 para promocionar una variante de un coche de calle, pero eso no viene al caso.
Ha habido una serie de decisiones desconcertantes que han culminado en una puerta giratoria o en nuevas llegadas y salidas.
Pero ahora, después de meses de especulaciones, al menos hay algo de claridad sobre su asediada operación de motores en Viry-Chatillon, cercana a París.
Trabajadores de Viry-Chatillon protestaron en Monza
Photo by: Anaël Bernier – Horizons Multiples
La buena noticia es que ese personal conservará su empleo y trabajará en la futura tecnología que se utilizará para propulsar los coches de Renault y Alpine.
La mejor noticia es para la operación de Alpine en Enstone, que ahora puede liberarse del uso de una unidad de potencia poco competitiva y, lo que es quizás más esclarecedor, de las disputas políticas anglo-francesas con París.
Alpine, ahora libre de ataduras, puede centrarse plenamente en el diseño de un coche de F1 sin tener que preocuparse de si se verá obstaculizada por otro motor dudoso.
Si hubiera alguna duda sobre la decisión de cerrar definitivamente su negocio de motores de F1 y firmar como cliente con Mercedes, lo que estoy seguro que molestará a los puristas, sólo tendrían que mirar en dirección a McLaren.
El equipo de Woking también probó suerte con una unidad de potencia Renault y, para ser justos, les proporcionó un tercer puesto en el campeonato de constructores en 2020, aunque esa fue una temporada anormal debido a la pandemia de COVID. McLaren estaba decidida a deshacerse de Renault, como Red Bull había hecho antes que ellos, y optó por la potencia de Mercedes, mientras que este último optó por Honda. Desde 2021, McLaren se ha concentrado en diseñar el mejor chasis posible y lo ha acompañado del que posiblemente sea el mejor motor de la parrilla.
El repunte en los resultados demuestra que, efectivamente, fue la decisión correcta y también que no hace falta ser proveedor de motores para tener opciones de ganar los campeonatos de constructores o pilotos de F1.
Por supuesto, Renault nunca iba a defender el hecho de que finalmente hayan admitido su derrota, pero era absolutamente necesario para que el equipo volviera a ser ganador.
Renders del coche F1 2026 de la FIA
Foto de: FIA
Una evaluación perjudicial para las nuevas normas de motores de la F1 – Filip Cleeren
Retirarse del programa interno de motores de F1 puede ser la decisión correcta para Renault y Alpine, tanto en términos económicos como de competitividad. Con las normas de paridad de los motores cliente tal y como están, McLaren ya ha demostrado que se puede ser competitivo e incluso ganar campeonatos como equipo cliente, lo que puede haber sido un factor para que Luca de Meo, CEO de Renault, diera marcha atrás en el programa de motores Viry-Chatillon. Después de todo, ¿para qué invertir grandes recursos en una división de motores si no se está seguro de que pueda igualar el poderío de Mercedes y otros?
Por otro lado, el reglamento de 2026 no era sólo una oportunidad para volver a quedarse atrás, sino también para adelantarse. Esa oportunidad se ha perdido ahora, y es a instancias de adaptarse a lo que Mercedes haga con su motor, lo que siempre implicará algún tipo de compromiso para el diseño de su chasis.
Creo que en general es malo para la serie perder un fabricante de motores antes de que la era de las regulaciones de 2026 haya comenzado. El objetivo de cambiar las reglas del motor era hacer que la F1 fuera más sostenible y atractiva para los fabricantes de equipos originales, pero con la entrada de Audi y la salida de Renault, el reglamento ha sido hasta ahora un empate para estos últimos, aparte de la participación relativamente limitada de Ford en el programa interno de Red Bull en Milton Keynes.
Tener una mayor variedad de fabricantes de motores de pleno derecho es un signo de una serie saludable y amplía el grupo de ingenieros cualificados que se cruzan en toda la industria, y con ellos la tasa de tecnologías potencialmente relevantes para la carretera que se desarrollan en la F1 y en todos los ámbitos. Dicho esto, queda por ver cómo la nueva división Hypertech de Viry-Chatillon despliega esos conocimientos en otros lugares.
También es una pena que un nombre tan histórico como Renault desaparezca de la serie. Es el final de una era de 47 años de motores Renault en la parrilla de la F1, durante la cual llevó a campeonatos mundiales a equipos como Williams, Benetton y Red Bull. Será extraño que en 2026 no haya motores Renault rugiendo en la parrilla de F1, con o sin cambio de marca. Es realmente el final de una era para el automovilismo francés.
Sea cual sea el objetivo final, está claro que las conversaciones sobre una posible venta del equipo de F1 no desaparecerán, y al deshacerse de su división de unidades de potencia, Renault ha eliminado un obstáculo clave para ese resultado.
El ganador de la carrera, Fernando Alonso, Renault R25, toma la bandera a cuadros, seguido de cerca por Michael Schumacher, Ferrari F2005.
Foto de: Charles Coates / Motorsport Images
Un reflejo de las ambiciones de Renault – Pablo Elizalde
Desde el momento en que Renault decidió cambiar el nombre de su equipo a Alpine, me quedó claro que la marca ya no estaba en la Fórmula 1 para ganar. Y eso está bien. No todos los equipos existen para luchar por victorias y títulos.
Al fin y al cabo, esto es la Fórmula 1, y el marketing y las ventas son un factor tan importante para los fabricantes de coches que el mero hecho de estar en la parrilla es a menudo más que suficiente para justificar su presencia.
Bajo Liberty Media, este factor ha ganado aún más peso, ya que los equipos de F1 son ahora probablemente más estables financieramente que nunca, e incluso luchar en la mitad del pelotón durante años es suficiente recompensa para justificar la inversión de dirigir una operación de fábrica.
Renunciar al sueño de ser el fabricante de su propio chasis y motor puede parecer ahora como si Renault admitiera su derrota. En realidad, es sólo un reflejo de sus ambiciones de los últimos años. Es una decisión pragmática que elimina la noción de que está en la F1 para revivir glorias pasadas.
No todos los equipos o atletas al más alto nivel disponible compiten para ganar. Algunos pueden pasarse años intentando convencer a la gente de que sus intenciones son luchar algún día en lo más alto, pero después de años quedándose cortos, cualquiera que preste atención empezará a pensar que ése nunca fue el verdadero objetivo.
Otros podrían admitir desde el principio que, a pesar de estar en la misma competición que los que ganan, sus objetivos son mucho más modestos. Y de nuevo, eso está bien.
Franco Colapinto, Williams FW46, Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, el resto de los participantes en la salida.
Foto de: Alastair Staley / Motorsport Images
Algunos creían que Renault estaba en el primer grupo y esperaban que hiciera todo lo posible por volver a ganar. No se puede culpar a esas personas, ya que esa fue la narrativa que los jefes de Renault impulsaron desde el principio. Al menos en público.
Pasarse a los motores Mercedes está muy bien, e incluso puede que al final dé sus frutos en la pista, pero ganar en la F1 requiere muchísimo trabajo, compromiso y recursos.
El cierre de sus motores demuestra que Renault, al menos como marca, está en la F1 porque le conviene. Y eso está bien. Pero es sólo eso.
