Lo que aprendimos de los entrenamientos el GP de Italia de F1 2024

El Gran Premio de Italia de 2024 se está cociendo – 3°C más caliente (a 34°C ambiente) que en la carrera de Monza de 2023 hasta ahora, con un aumento de casi 10°C acompañante en las temperaturas de la pista. Esto bien puede combinarse con el importante cambio de la superficie de la pista aquí para alterar significativamente la estrategia de carrera.

Una vez más, cuatro equipos de Fórmula 1 parecen estar a la caza, basándonos en lo que hemos visto hasta ahora en los entrenamientos de Monza. Sus identidades no serán ninguna sorpresa.

Pero Red Bull, McLaren, Mercedes y el favorito del cuarteto de cabeza, Ferrari, han tenido un comienzo positivo en Monza. Sólo Mercedes, con el accidente de Andrea Kimi Antonelli a los 10 minutos de su debut en la F1, ha tenido una clara nota negativa.

Los pilotos de las Flechas de Plata también se quejaron de un grave problema de calor en el asiento durante la FP2, mientras que la F1 finalmente pudo ver el verdadero impacto de los polémicos cambios en los bordillos de la pista en este legendario escenario cuando el pelotón salió el viernes por la tarde. Y aunque Red Bull no haya podido mostrar ningún rendimiento rodando hoy, la sensación a bordo del RB20 para sus pilotos es mucho más feliz que hace una semana en Zandvoort.

Esto es todo lo que hemos aprendido de los entrenamientos del viernes en Monza, que nos ofrece una idea de cómo podría ir el GP de Italia 2024 para los pilotos de cabeza.

La historia del día

Andrea Kimi Antonelli había empezado la FP1 de forma prometedora antes de caerse en la Parabólica.

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

El personal del motor Renault que protestaba en las gradas de Monza lo hizo con gran dignidad a la salida de boxes al inicio de la FP1. El grupo en la tribuna de enfrente – también había otro en una tribuna justo antes de la línea de meta – aplaudió educadamente a Esteban Ocon y Pierre Gasly cuando salieron a pista con sus Alpines al inicio de la sesión.

A continuación, nos dirigimos a la famosa chicane Ascari, donde vimos cómo, a diferencia de los anteriores bordillos salvajes y estrechos de esta secuencia, los pilotos lanzan ahora sus máquinas sobre la nueva variedad, más plana. Pero aunque la trazada ha cambiado ligeramente, a estas alturas del fin de semana, el espectáculo en pista no ha cambiado en general.

En la primera sesión, Antonelli fue el más rápido en su primera vuelta rápida con blandos, y se dispuso a ir aún más rápido en su segunda tanda unos minutos más tarde. Pero sus neumáticos se rompieron en la Parabólica y se fue hacia atrás, estrellando el W15 de George Russell contra las barreras.

Más tarde, Max Verstappen se puso a la cabeza de la FP1 con un tardío 1m21.676s, con Charles Leclerc y Lando Norris terminando segundo y tercero para Ferrari y McLaren respectivamente. El trío fue superado por sólo 0.241s.

Tiempos generales FP2

El trabajo de Mercedes para reparar los daños de Antonelli hizo que Russell se perdiera casi la mitad de la FP2, por lo que hizo un plan de carrera muy diferente al resto. Consiguió un tiempo que le elevó de la última a la sexta posición en los últimos minutos, mientras que Hamilton lideró con un 1m20.738s.

Max Verstappen no consiguió marcar un tiempo con los blandos durante la segunda sesión sobre el nuevo asfalto de Monza.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Esto ocurrió en la segunda de las dos tandas con neumáticos blandos que completó con el mismo juego de C5 justo antes de que Kevin Magnussen chocara y detuviera la FP2 con su salida hacia atrás y contra las barreras de Lesmo 2.

Al igual que Hamilton, y con un rápido paso por boxes similar para un ajuste del alerón delantero, Norris también había sido más rápido con su segundo juego de blandos, pero terminó sólo 0.003s más lento que su rival de Mercedes.

Oscar Piastri podría haberlos superado a ambos, habiendo marcado mejores sectores personales en los dos primeros tercios de Monza con su primero de los dos neumáticos blandos (el segundo fue significativamente más lento, a diferencia de los líderes). Pero tener que salvar un gran sobreviraje al salir del tercer vértice Ascari le costó a Piastri tanto tiempo en la recta de atrás que acabó a 0.120s del líder Hamilton.

La refutación obvia a esta interpretación de los datos es que un piloto con más experiencia habría sabido que no debía atacar tan fuerte tan pronto y aumentar la temperatura de los neumáticos hasta el punto de arriesgarse a un accidente más adelante en la vuelta.

Red Bull se perdió la oportunidad de hacer una verdadera tanda de rendimiento aquí, ya que Verstappen tuvo que corregir un sobreviraje para evitar su propia salida de pista en la Parabólica a lo Antonelli, por lo que se retiró de la salida de pista en lo que se convirtió en su único intento de vuelo con los blandos de la FP2 debido a la salida de pista de Magnussen.

Para Sergio Pérez, un problema en la caja de cambios que se detectó entre las sesiones del viernes significó que fue otro de los últimos en empezar la FP2. Y aunque trató de hacer un gran esfuerzo después de que la sesión se reanudara tras la bandera roja, terminó muy lejos del ritmo y se quejó de “algunos problemas mecánicos porque tuvimos que montar el coche rápidamente” que le costaron tiempo.

Los pilotos de Ferrari fueron capaces de colocarse tercero y quinto en los mejores tiempos de la FP2 justo antes de la salida de pista de Magnussen, con Carlos Sainz a la cabeza de la Scuderia, a 0.103s del mejor tiempo de Hamilton.

Lo que nos dicen los datos

Las trazas del GPS han proporcionado mucha información sobre el accidente de Antonelli – con el italiano cronometrado alcanzando la velocidad más alta a través de Lesmo 2 durante toda la FP1 y luego teniendo una velocidad mínima más alta (por 13 km/h) que Verstappen en la vuelta más rápida de la FP1 en Ascari justo antes de estrellarse.

En última instancia, lo hizo porque estas velocidades habían quitado mucha vida a los C5 blandos en el W15 de Russell en ese momento. El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, dijo después que “lo que hemos visto en una vuelta y media es simplemente asombroso”. Por lo tanto, está claro cómo Mercedes está tratando de darle la vuelta a esto, pero la refutación obvia a esta interpretación de los datos es que un piloto con más experiencia habría sabido no atacar tan duro tan pronto y aumentar la temperatura de los neumáticos hasta el punto de arriesgarse a un accidente más adelante en la vuelta.

Toto Wolff defendió a Antonelli tras el accidente del joven piloto en la FP1.

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images

Pero, así es también como los novatos encuentran el límite adecuado y Wolff tiene toda la razón al insistir también en que “prefiero ralentizar a alguien que hacerlo rápido, porque lo segundo es imposible”.

Los datos del GPS también indican que incluso si Verstappen hubiera completado su FP2 con blandos, estaba corriendo en un modo de motor conservador y por lo tanto tiene mucho más potencial para llegar a una vuelta. El asesor de Red Bull Motorsport, Helmut Marko, dijo al respecto: “Hasta ese punto [en el que Verstappen se salió] estaba dos décimas por detrás de Norris, pero no con la potencia normal del motor, como tenían los demás”.

Potencialmente crítico para Red Bull, sus pilotos y aficionados, Marko informó de que “estamos mucho mejor que en Zandvoort” en los problemas de equilibrio que arruinaron las cosas para Verstappen la última vez en su carrera de casa.

Promedios medios a largo plazo (sólo los cuatro primeros equipos de constructores)

Los cambios en la pista causaron estragos en las tandas largas de la FP2, y una fuente del equipo sugirió que los tiempos registrados anteriormente deben ser tratados con extrema precaución, ya que los pilotos aún no han descubierto la mejor manera de presionar durante una tanda larga en la nueva superficie.

La gama de neumáticos es la misma C3-C4-C5 que en 2023. Pero la nueva superficie y las temperaturas más altas se están combinando para producir un graining severo en la superficie de los blandos y medios.

Tan pronto como un piloto presionaba en la FP2, el problema le afectaba y su ritmo caía. Los duros básicamente no han aparecido ya que los equipos están intentando guardar estos juegos para la carrera. Pero, en la medida en que se pueda confiar en los tiempos por esta razón, Red Bull termina el viernes en la parte alta en las apuestas a largo plazo.

Sumado a la positividad de la escudería de Verstappen, que tiene el RB20 de nuevo en la especificación de bajo arrastre con esas gárgolas de refrigeración de cintura alta, es que su tanda larga de FP2 fue la más larga de todos los pilotos de cabeza con 14 giros. Aunque por poco.

Verstappen impresionó con sus tiempos en tandas largas, ofreciendo esperanza a Red Bull tras su derrota en Zandvoort

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

El otro punto importante a tener en cuenta es lo igualadas que están las cosas entre los equipos punteros, lo que también se aplica a las tandas de rendimiento para ellos (excepto para Red Bull, obviamente).

Y aunque Ferrari está en la parte trasera de los promedios en este momento, Leclerc salió empujando más fuerte que cualquiera de sus rivales y por lo tanto pagó el precio en el factor de graining. También dijo que “la conducción del coche ha sido agradable y las mejoras que hemos introducido en el coche están funcionando como esperábamos”.

Mercedes sólo lleva una semana encabezando la FP2 y luego se desvaneció, por lo que no se fía de salirse con la suya en la segunda sesión en Monza, al igual que hizo en Zandvoort (allí con Russell). El tambaleo de Piastri con Ascari y la ausencia de vuelta rápida de Verstappen son factores clave aquí.

El problema del asiento caliente que afectó a Hamilton y Russell en la FP2 tampoco se ha diagnosticado por completo, pero Autosport entiende que, además de una posible teoría del aumento de la temperatura del ERS, la explicación más probable es que los tablones del W15 están rozando todo el camino a lo largo de las largas rectas de Monza y por lo tanto envían picos de alta temperatura rápidamente a los pilotos sentados justo encima.

Una forma de solucionarlo sería elevar ligeramente el coche, aunque Mercedes también reconoce que el rozamiento entre el coche y las planchas en las rectas -y más en los bordillos que nunca gracias a los cambios en el trazado- podría suponer una ligera ventaja en rendimiento/tiempo.

La evolución de la pista a partir de ahora será clave para decidir quién gana el GP de Italia. Sin previsión de lluvia, el asfalto mejorará significativamente su agarre y se prevé que esto ayude a resolver el problema del graining.

Pero ahora mismo los equipos están trabajando duro para evaluar si esta carrera ha pasado o no de ser una carrera a una sola parada (debido al gran factor de pérdida de tiempo en el pitlane) a una carrera a dos paradas que el problema de graining del viernes indicaba que ahora es una posibilidad real. Pirelli cree que la severa penalización en el pitlane -debido a las altas velocidades que pueden alcanzar los pilotos que todavía están fuera mientras sus rivales circulan al límite de velocidad- significa que los equipos podrían verse obligados a emplear importantes tácticas de gestión de los neumáticos.

Aunque sobre el papel no es algo que acelere el pulso de los aficionados, podría significar un interesante asunto de cronometraje de paradas en boxes y significaría que los trenes de DRS de Monza que han caracterizado las carreras modernas aquí y han hecho que el reto de adelantar sea complicado podrían romperse, mejorando así el espectáculo de las carreras después de todo.

¿Podrá Hamilton mantenerse al frente de la clasificación, o Red Bull y McLaren arruinarán sus esfuerzos por impresionar a los tifosi?

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images