Ferrari ha traído un suelo mejorado al Gran Premio de Italia de Fórmula 1 en un intento de ayudar a curar los problemas de rebote que han frenado al equipo en las últimas carreras.
Un nuevo diseño de suelo que llegó en el Gran Premio de España desencadenó una época difícil para la escudería de Maranello, ya que provocó la vuelta de los rebotes a alta velocidad.
En Hungría se introdujo una evolución de ese concepto y la Scuderia espera que los nuevos cambios introducidos en Monza le ayuden a volver a progresar.
El ingeniero de rendimiento de Ferrari Jock Clear dijo que la clave para detener el rebote estaba en controlar el milímetro final de movimiento cuando el coche es succionado cerca de la pista a medida que genera más y más carga aerodinámica – una “trampa” en la que muchos equipos han caído.
“Antes, los coches siempre rebotaban en el suelo”, explica. “Pero el tablón estaba ahí, y además no contábamos con esa parte final de efecto suelo en la que confía esta generación de coches. Rebotaba en el suelo, pero la aerodinámica nunca fue tan crítica”.
“Estos coches tienen efecto suelo desde hace un par de años. Eso significa simplemente que cuando el coche toca el suelo, [la carga aerodinámica] desaparece. Así que hay que tener cuidado con la agresividad de la carga aerodinámica en los últimos milímetros.
“Es parte de este tipo de coche, y es algo en lo que hemos caído al principio de la temporada. Pero ahora lo estamos modelando mejor. Estamos mucho más seguros de que ahora vamos a ser capaces de producir suelos con los que no encontremos problemas cuando los pongamos en el coche real”.
Novedades en el Ferrari de Monza
Además del nuevo suelo, Ferrari ha introducido una serie de cambios en su SF-24, como los alerones delantero y trasero y los ajustes en los sidepods.
El nuevo alerón trasero de baja carga aerodinámica es un diseño totalmente nuevo, ya que el equipo simplemente ha utilizado la misma especificación la temporada pasada que en 2022.
El diseño ahora encaja en la misma familia que el resto de los alerones de su conjunto de soluciones, con un solo pilar de soporte montado en el centro.
Al igual que con sus otras variantes de carga aerodinámica, el alerón se apoya en el extremo de la estructura de choque con una estructura semicircular que envuelve el escape.
La conexión estilo cuello de cisne en la parte superior del pilón sigue conectada al DRS pod, pero en lugar de crear un arco por encima del plano principal, ahora se funde con él para proporcionar un soporte adicional.
Alerón trasero del Ferrari SF-23
Foto: Giorgio Piola
Como era de esperar para un alerón diseñado para Monza, el mainplane y el flap superior ocupan un porcentaje mucho menor de la región de caja permitida que sus homólogos.
Esto es incluso más cierto que en las variantes 2022/23, ya que el mainplane se ha aplanado aún más y se ha preferido un radio más cerrado donde se une con el endplate.
Esta vez también se ha adoptado la sección de punta semidesacoplada utilizada en las demás alas de la familia de soluciones de este año, con el recorte del endplate trasero y la forma de la sección de punta modificados para extraer el máximo rendimiento de la disposición.
El alerón trasero no es la única forma que tiene Ferrari de reducir la carga aerodinámica y la resistencia este fin de semana, ya que la Scuderia también ha empleado un alerón de viga de un solo elemento.
Detalles técnicos del Ferrari SF-24
Foto: Giorgio Piola
El alerón delantero ha sufrido una revisión más simplista para Monza, ya que el equipo simplemente busca equilibrar el coche de delante a atrás y ha optado por hacerlo ajustando la altura de los flaps superiores del alerón.
Para ello, se ha recortado el borde de salida del alerón superior, mientras que el ángulo de ataque de los alerones se modificará para adaptarse a las necesidades de los pilotos.
La última vez que Ferrari hizo una actualización significativa de sus sidepods fue en el Gran Premio de España, después de haber cambiado a la solución de la entrada de aire y a la nueva carrocería unas carreras antes, en Imola.
Como suele ocurrir con estos cambios en la carrocería, también se modificaron el suelo, el alerón de los bordes y el difusor, todo lo cual aparentemente dio una ganancia neta de rendimiento, pero resultó en una entrega más inconsistente que la configuración anterior.
Ferrari espera que esta última actualización resuelva algunos de esos problemas y proporcione una plataforma más consistente de cara al futuro.
Ferrari SF-24 technical detail
Photo by: Franco Nugnes
Ferrari SF-24 technical detail
Photo by: Franco Nugnes
Antes de entrar en los cambios más importantes, se han introducido otros dos pequeños cambios en el SF-24 para mejorar el flujo de la parte delantera a la trasera.
Las cámaras del morro se han reposicionado para alinearse mejor con los elementos de la suspensión, mientras que el soporte del espejo retrovisor exterior también se ha acortado para que funcione mejor con la nueva carrocería lateral.
Esta nueva carrocería incorpora un rebaje mayor y ajusta también el tamaño de la profundidad de la carrocería por debajo de la línea de cintura, con el fin de aumentar el paso del flujo hacia la parte trasera del coche. Esto también deja más al descubierto el borde del suelo y el borde del alerón, que también se han vuelto a retocar.
Estas alteraciones aprovechan los nuevos rebordes del suelo por delante, que han sido reperfilados y alineados, mientras que las formas de la cola de barco y el difusor también han sido fuertemente reconstruidas.
Ferrari SF-24 technical detail
Photo by: Giorgio Piola
Ferrari SF-24 technical detail
Photo by: Giorgio Piola
El borde delantero del suelo se ha modificado junto con las alteraciones realizadas en la sección de cola de las defensas del suelo, mientras que el alerón del borde es similar en concepto general a su antecesor, pero su geometría se ha alterado con la inclusión de un recorte en la sección media.
Los soportes metálicos que actúan como puente entre el borde del suelo y el ala del borde también se han reposicionado y rediseñado para adaptarse a los cambios y ofrecer un equilibrio eficaz entre soporte y flexión.