Red Bull era la fuerza dominante al comienzo de la temporada de Fórmula 1, con el equipo tan por delante de la oposición que se inclinaba a ganar todas las carreras.
Pero las cosas han cambiado en las últimas semanas, con McLaren y Mercedes progresando de forma espectacular y dejando a Max Verstappen sin una victoria desde el Gran Premio de España.
Mientras que los problemas en juego para Red Bull implican que el impacto de las actualizaciones que ha traído esta temporada no coincide con lo que sus competidores han encontrado, el jefe del equipo Christian Horner ha ofrecido una pista fascinante sobre dónde cree que radica la diferencia.
El pasado fin de semana, al ser preguntado por una explicación para el bajón de desempeño de Red Bull, sugirió que se trataba simplemente de que los rivales de su equipo habían obtenido mayores beneficios con un concepto diferente de alerón delantero.
“Creo que el alerón delantero es un área clave en la que otros han encontrado rendimiento”, explicó Horner.
“La forma en que se utilizan los alerones delanteros es muy diferente. Si nos fijamos en el ángulo del alerón delantero de McLaren y Mercedes, son muy, muy diferentes. Muy diferentes al resto del grupo”.
Mirando en detalle, arquitectónicamente hay cosas que tanto Mercedes como McLaren están haciendo que Red Bull no.
La más obvia es una tendencia que Mercedes introdujo en 2022 y que tuvo que ser ajustada para adaptarse a los cambios en la normativa para 2023.
Se trata del recorte en la esquina trasera inferior del endplate y la disposición de las aletas semi-integradas, que también ha sido adoptada por otros equipos, incluido McLaren.
El objetivo es manipular el flujo de aire que se derrama alrededor de esa sección, lo que a su vez influye en la estela creada por el neumático trasero.
No es el único aspecto del diseño que separa el alerón delantero de Mercedes y McLaren del de Red Bull, ya que ambos también tratan de forma diferente la división entre la sección interior estática del alerón y los flaps móviles.
En el MCL38 y el W15, hay un sesgo más diagonal en la división entre la sección interior estática y los flaps móviles. El resultado es un vórtice que se desprende de los dos separadores metálicos del extremo de cada sección.
Esto se afinará para mejorar el flujo aguas abajo hacia el suelo y el rebaje del sidepod. Y, como se puede observar en las imágenes de la cámara montada en el morro, la sección móvil del alerón también retrocede a medida que aumenta la velocidad para ayudar a combatir el subviraje a baja velocidad y el sobreviraje a alta velocidad.
Este movimiento (alerón flexible si se quiere llamar así) altera sin duda la forma, dirección y fuerza de cualquier vórtice que se cree, lo que puede ajustarse para mejorar aún más el rendimiento si un equipo tiene suficiente control sobre cómo se flexionan esos elementos.
Los alerones flexibles se han convertido en un tema candente en los últimos tiempos, ya que la FIA puede solicitar que los equipos utilicen cámaras adicionales durante las sesiones de entrenamientos libres para estudiar el fenómeno más de cerca.
Es un secreto a voces que los equipos utilizan la elasticidad aerodinámica como un medio para mejorar el rendimiento, con múltiples formas de lograr diferentes resultados.
No se trata de algo nuevo, ya que los equipos pueden recurrir a un amplio catálogo de diseños y datos para lograr los resultados que buscan.
Como explicó el aerodinamista principal de Haas, Simone Benelli: “Siempre hemos jugado con la flexibilidad de la parte superior del alerón. Llevo trabajando en Fórmula 1 desde 2012, siempre se ha hecho”.
“Es probablemente el aspecto más interesante del desarrollo del alerón delantero, así que una especie de juego conjunto, no sólo siguiendo los números del túnel de viento, sino también poniendo la estructura en el contexto. No se trata sólo de flexión. Se trata de cómo se flexiona, así que también tiene que ver con la rigidez”.
Para poner en perspectiva el aumento de rendimiento tanto de McLaren como de Mercedes, presentaron sus últimas variantes de diseño de sus alerones delanteros en Miami y Mónaco respectivamente, y McLaren hizo más ajustes al diseño en Austria.
Evidentemente, esto está muy relacionado con sus mejoras de forma, pero quizá no lo explique todo, porque el tiempo por vuelta también depende del exhaustivo trabajo que se ha realizado en el resto de sus monoplazas y que ha permitido a ambos equipos mejorar el rendimiento subyacente de sus máquinas.
Mientras tanto, Red Bull ha estado coqueteando con soluciones de diseño tanto antiguas como nuevas en los últimos fines de semana de carreras, probando tanto su antiguo diseño de morro como soluciones de alerón delantero con el ajustador montado en la aleta superior e inferior de la sección móvil.
Esto se puede ver en los extremos opuestos de la sección móvil, como se ve en la imagen principal.
Junto con el equipo probando una mezcla de diferentes especificaciones de suelo, sugiere que Red Bull no tiene claro dónde podría haber perdido también un paso a lo largo de su cadena de desarrollo, mientras establece qué combinación de opciones sería la más adecuada para su futuro camino de desarrollo.
Sin embargo, al menos parece satisfecho con las pruebas realizadas en el Gran Premio de Holanda y con los frutos que podrían dar en el futuro.
Horner añadió: “Tenemos mucho trabajo por hacer, pero hemos aprendido muchas lecciones este fin de semana [en el GP de Holanda] que pueden ser muy valiosas”.
“Hemos probado algunas cosas en el coche de las que tenemos buenos datos para evaluar. Tenemos que asegurarnos de utilizarlos; es hora de digerir lo que ha pasado aquí e intentar recuperarnos en Monza”.
Pero si la verdadera respuesta a la diferencia entre Red Bull y McLaren radica en los conceptos del alerón delantero, eso significaría un cambio de enfoque que no se solucionará en un solo fin de semana.
Con información de Erwin Jaeggi y Jonathan Noble