Después de una apertura vertiginosa de la temporada 2024, el circo de la Fórmula 1 está disfrutando su tan esperado período de descanso. Resulta que meter 14 carreras en el lapso de cinco meses requiere un gran esfuerzo para mantenerse al día; no es el mismo ritmo de carreras en comparación con el calendario COVID de 2020, pero sin duda rivaliza con ese año en tiempo de viaje.
Y el momento de la pausa veraniega nos ha dejado en un suspenso, con el tipo de licencia dramática que los expertos afirman que es imposible de guionar, a pesar de que las líneas argumentales son probablemente lo primero que incluiría cualquier guionista.
Todo queda por resolver después del verano: ¿podrán McLaren y Mercedes seguir avanzando en una improbable lucha por el campeonato? ¿Podrá Ferrari volver a la pelea por las victorias? Y, sobre todo, ¿ha terminado el período de dominio de Red Bull?
Este último punto es subjetivo, pero en las últimas carreras se ha dado el caso de que la identidad del coche ganador no es una conclusión inevitable. Red Bull sigue dominando el campeonato de pilotos gracias a la brillantez de Max Verstappen y puede que mantenga su dominio, pero la clasificación de constructores empieza a dar que pensar. El resultado dependerá de la capacidad del equipo de Milton Keynes para arrancar tras el parón, cuando los pilotos vuelvan de su hibernación en Zandvoort.
De no ser así, la “segunda era Red Bull” podría llegar a su fin, según las lecciones que ofrece la amplia y variada historia de la F1. A lo largo de las múltiples épocas en las que un único equipo ha dominado ampliamente el campeonato, es increíblemente raro que un equipo pueda perder ritmo al final de una temporada y luego retomarlo de nuevo en la siguiente, como si no le importara en absoluto lo que suceda las rondas finales.
Hace 20 años, Ferrari y Michael Schumacher se proclamaron campeones de equipos y pilotos en Hungría y Bélgica, respectivamente. Después de ganar 12 de las 13 primeras carreras, Schumacher sólo ganó una de las cinco restantes.
La habitual posición de dominio de Verstappen se ha erosionado en las últimas rondas, dejando la posición de constructores de Red Bull amenazada.
Foto de: Red Bull Content Pool
Hubo factores atenuantes, seguro, pero de repente parecía como si la díada dominante a lo largo de principios de la década de 2000 se hubiera quedado sin fuerza. El rendimiento de Ferrari seguía siendo digno de victorias en carrera, como demostraron las dos victorias de Rubens Barrichello en Italia y China, pero el lento paso del Cavallino Rampante por la línea de meta provocó en cierto modo su flaca temporada 2005.
He aquí lo dominante que fue el F2004 de Ferrari: en la carrera de Hungría, en la que la escudería italiana se hizo con su sexto título consecutivo de constructores, Schumacher ganó por 4,6s a Barrichello, pero el tercer clasificado, Fernando Alonso, estuvo a la impresionante distancia de 44,5s del liderato de la carrera en la meta.
Dos semanas más tarde, Schumacher se hizo con el título de pilotos a falta de cuatro carreras, pero fue derrotado por Kimi Raikkonen, el finlandés animado por los coches de seguridad y el nuevo chasis MP4-19 de McLaren. Schumacher, en comparación, estuvo inusualmente tranquilo. Hizo una mala salida y Raikkonen y Juan Pablo Montoya, de Williams, lo adelantaron sin apenas esfuerzo.
Barrichello se interpuso entre los que luchaban por el liderato y subió al podio al llegar la bandera a cuadros, pero la victoria se la disputaron Montoya, a la postre ganador, en su última carrera con Williams, y su futuro compañero de equipo Raikkonen.
Tal vez Schumacher sólo pretendía hacerse con el campeonato sin demasiadas complicaciones y se esforzó al máximo para conseguirlo. Sin embargo, ni él ni Barrichello parecieron oponerse a los McLaren y los Williams, a pesar de que los dos constructores británicos se habían pasado la mayor parte de 2004 dando tumbos con conceptos aerodinámicos defectuosos. La carrera de Montoya sólo se torció cuando uno de sus neumáticos Michelin se desprendió, repitiendo el mismo problema que había sufrido David Coulthard al principio de la carrera…
Aunque Barrichello consiguió la pole en Monza, los tiempos de Ferrari en la primera parte de la calificación (ya que el sistema de una vuelta se complicó innecesariamente con una sesión de “Q1” para establecer el orden de salida de la calificación “propiamente dicha”) no fueron tan impresionantes como los de los pilotos de Williams o BAR.
Al final, el resultado final de 1-2 fue relativamente convincente, aunque Schumacher se vio sorprendido por la superficie grasienta de la pista y sufrió un trompo en la primera vuelta que le costó la posición en pista. Aunque sus Bridgestone para seco eran menos eficaces en esas condiciones que los Michelin, lo que llevó a Ferrari a poner a Barrichello en la intermedia, no dejó de ser un trompo flojo, poco característico del pilotaje de Schumacher esa temporada.
O al menos lo habría sido si Schumacher no hubiera estado tan mal en China. Ya había arruinado su vuelta de clasificación con un trompo y, tras salir desde el pitlane, se vio envuelto en una serie de incidentes (uno de ellos fue un toque con Christian Klien, de Jaguar, y otro un pinchazo).
McLaren llegó tarde a la fiesta en 2004, cuando Raikkonen ganó en Spa, marcando el inicio del relativo declive de Ferrari.
Foto de: LAT Photographic
Barrichello hizo su trabajo como número dos designado para recoger los pedazos y ganar, pero incluso él señaló sabiamente que “todavía teníamos el coche más rápido, pero no tanto como en Monza. Allí era mucho más rápido. Aquí, no”. De hecho, Barrichello se vio sometido a una gran batalla por parte de Jenson Button y Kimi Raikkonen, pero Ferrari hizo más bien lo que Red Bull está haciendo ahora: ejecutar la carrera un poco mejor y acertar las paradas en boxes para mantener la posición en pista.
Suzuka fue el regreso convincente de Schumacher a la forma, y más parecido a sus victorias en carrera a principios de temporada, con una ventaja de 14 segundos sobre su hermano Ralf, pero de nuevo no estuvo en ninguna parte en el final de Brasil.
Barrichello se interpuso entre los que luchaban por el liderato y subió al podio al llegar la bandera a cuadros, pero la victoria se la disputaron Montoya, a la postre ganador, en su última salida con Williams, y su futuro compañero Raikkonen. Alonso también estuvo en la lucha por el liderato durante la mayor parte de la carrera, pero cayó hasta la cuarta posición cuando una doble parada no dio sus frutos.
Después de tanto dominio a principios de año, Ferrari parecía haber sido alcanzado. Aunque Renault y BAR se habían mostrado firmes a principios de temporada, el primero con la única victoria de Jarno Trulli en Mónaco, no pudieron igualar el poderío de Ferrari.
McLaren había rediseñado su MP4-19 en el contexto de una lucha de poder entre Adrian Newey y el sistema de gestión de la matriz patentado por Martin Whitmarsh (que ganó Whitmarsh), y había limado las arrugas de un diseño basado en su MP4-18, que nunca llegó a competir. Por su parte, Williams había descartado su morro de morsa y optado por un diseño más convencional, que eliminaba la penalización de peso en el tren delantero y restablecía parte del equilibrio perdido de un plumazo.
Aunque esto no dio impulso a Williams en 2005, McLaren mantuvo su progresión hasta el nuevo año, mientras que Renault dio un paso adelante durante el invierno. Ferrari, por su parte, se vio perjudicada por la norma de no cambiar los neumáticos introducida en 2005, ya que Bridgestone no acertó con la fórmula.
El F2004 ganó notoriedad ese año al unirse al panteón de los coches más dominantes de la F1, añadiendo su nombre junto al excelso McLaren MP4/4, el Lotus 72 y el Williams FW14B. Desde entonces, Red Bull ha hecho lo propio con su RB19, pero el actual RB20 parece haber tocado techo en su desarrollo y las mejoras realizadas a mitad de temporada han ofrecido rendimientos muy inferiores.
Williams también se unió a la lucha por las victorias en 2004 y terminó el año con Montoya a la cabeza en Brasil.
Foto de: Lyndon McNeil
Sin duda, existen paralelismos entre el final del reinado escarlata de Ferrari y el actual bajón de forma de Red Bull en relación con su alto nivel anterior, a medida que los demás coches mejoran su nivel frente a un antiguo campeón del mundo. Por supuesto, sólo las 10 últimas carreras revelarán si la historia se repite o si Red Bull puede recuperarse después de un restablecimiento estival.
McLaren y Mercedes, sin embargo, seguirán ofreciendo una dura competencia. Aunque ha dejado escapar oportunidades, McLaren está teniendo que “aprender a ganar” sobre la marcha, y sin duda se ha armado con suficiente información sobre lo que no hay que hacer en situaciones críticas para la victoria. Mercedes, por su parte, está demostrando que esos conocimientos no han abandonado el edificio cuando se presentan las oportunidades.
Red Bull sabe que tiene que profundizar, de lo contrario, podría verse superado de la misma manera que Ferrari cuando la era V10 llegó a su fin. Y ni siquiera la fuerza de voluntad de Max Verstappen puede cambiar eso si el coche no puede desarrollarse más…
