El fin de semana del Gran Premio de Bélgica se confirmaron los rumores que circulaban desde hace semanas: el más que probable adiós de Alpine a los motores Renault a partir de 2026, año en el que comenzará el nuevo ciclo técnico de las Unidades de Potencia.
Así lo ha confirmado directamente el director del equipo, Bruno Famin, quien también ha desvelado algunos detalles más sobre las motivaciones y el proceso que han llevado a la marca francesa a tomar una decisión de profundo calado, dado que el legado de Renault en el mundo de la Fórmula 1 se remonta a los años 70, aunque no siempre de forma oficial.
Una decisión de profundo calado. El legado de Renault en el mundo de la Fórmula 1 como fabricante de motores se remonta a los años 70 y, aunque no siempre de forma oficial, ha representado a menudo a uno de los fabricantes más importantes y significativos. Una historia que debería llegar a su fin a finales del próximo año ya que, como explicó Bruno Famin, el emplazamiento de Viry debería destinarse a otros proyectos no relacionados con la F1 útiles para el grupo, abandonando definitivamente los trabajos para la creación de la Unidad de Potencia 2026.
Vista aérea de la fábrica Renault de Viry-Châtillon
Foto de: Renault
La decisión de Renault de poner fin al proyecto de los motores representa un gran cambio para un fabricante que hunde sus raíces en la Fórmula 1 en los años 70, pero una elección tan radical encuentra sus razones en factores tanto competitivos como financieros. No es ningún misterio que en el último ciclo técnico el motor francés se ha quedado rezagado respecto a la competencia, hasta el punto de que el año pasado se llegó a especular con la posibilidad de que la FIA interviniera para igualar las cosas, al menos antes de que esta idea decayera.
“Ahora mismo el motor actual está un poco por detrás de sus rivales en unos 20 CV, creo que es lo que dicen los datos de la FIA”, explicó Famin, subrayando la situación actual del motor Renault. Después de iniciar el ciclo técnico de estos motores con una unidad muy poco fiable, los ingenieros franceses han conseguido, no obstante, dar un paso adelante, aunque la diferencia estimada por Famin sigue siendo de unas dos décimas por vuelta de media, aunque evidentemente esta cifra depende de cada circuito.
Por supuesto, sin embargo, a Alpine le faltan mucho más que dos décimas y esto también depende de otros aspectos que no están a la altura, como el chasis y la aerodinámica. Según Famin, de hecho, el equipo no puede escudarse en la “cuestión de la unidad de potencia”, porque tiene varios problemas, como la falta de tracción y de carga.
Sin embargo, esta no es la única razón que ha llevado a Renault a reevaluar el proyecto. De cara al próximo ciclo técnico, Renault tendría que seguir suministrando a un solo equipo, en este caso Alpine, mientras que el resto de escuderías dependerían de otros fabricantes. La única posibilidad de contar con un equipo cliente era la entrada de Andretti, que ya había redactado un preacuerdo con Alpine por si recibía luz verde de la Fórmula Uno para entrar en la parrilla. La decisión de Liberty Media de rechazar la propuesta de la escudería estadounidense supuso la caducidad del acuerdo con el grupo Renault.
Bruno Famin, director del equipo Alpine F1 Team
Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images
Famin, que dejará el cargo de director de equipo en favor de Oliver Oakes a finales de agosto, señaló que los fabricantes de motores no reciben una parte del dinero de los premios de la F1, a diferencia de los fabricantes de chasis: de hecho, todos los equipos reciben parte de los ingresos compartidos con Liberty Media, pero esto no se extiende a los fabricantes de motores. Este es un aspecto que Famin considera crucial a la hora de evaluar un proyecto tan caro, sobre todo teniendo en cuenta que los motores se revenden después a un precio fijo a los distintos clientes, tal y como estipula el reglamento de la Fórmula Uno.
“Es un hecho que el modelo de negocio, por llamarlo así, es un poco extraño”, dijo Famin al podcast oficial de la Fórmula Uno, Beyond the Grid.
“Sabemos que con el Pacto de la Concordia el sistema de premios en metálico sólo beneficia a los equipos. Por otro lado, la FIA tiene un reglamento financiero y un reglamento deportivo que obliga al fabricante a vender, a un precio máximo, las Unidades de Potencia a los equipos que quieran tenerlas.”
Si bien es cierto que a partir de 2026 la Fórmula 1 también impondrá un tope al coste de las Unidades de Potencia, precisamente en respuesta a esto, de forma similar a lo que ocurre con los equipos, es evidente que el desembolso económico seguirá siendo muy elevado. De hecho, la F1 introducirá un tope presupuestario fijado en unos 130 millones de dólares, que sigue siendo una cifra elevada, sobre todo si al final sólo hay un equipo cliente y las prestaciones no están a la altura de las de los rivales, tanto por el lado de los motores como por el de los equipos.
Alpine A523, detalle técnico
Foto de: Giorgio Piola
Por ejemplo, hace unos años Honda optó por aceptar el reto de Toro Rosso, pero con el único objetivo de suministrar entonces motores a Red Bull, un equipo de primera fila con el que podría haber aspirado a ganar el título, como de hecho ocurrió. La misma lógica se aplicó para el regreso en 2026, por lo que decidió aliarse con Aston Martin, una escuadra que está invirtiendo grandes sumas para construir un equipo que pueda luchar por el título mundial.
Por eso, según los altos directivos que tomaron la decisión, convertirse en cliente de otro fabricante puede ser potencialmente atractivo desde el punto de vista financiero. Cuando se tienen en cuenta los costes de investigación y desarrollo de construir una unidad de potencia frente a comprarla a otro fabricante, la diferencia es enorme”, explicó Famin.
Esta enorme diferencia no se compensa con los premios en metálico, porque éstos van a parar a los equipos. Así que no estamos hablando de rendimiento, sino de una enorme diferencia en términos de dinero”.
“Estos son aspectos públicos que todo el mundo conoce. El techo de costes, la cantidad de dinero que se da a los fabricantes de unidades de potencia para que desarrollen su diseño, el precio de suministro de una UP y el precio de venta de un motor también son públicos. Estamos hablando de unos 120 millones de euros en costes anuales, 17 millones en costes de reventa, así que hay que calcular un poco.