Red Bull realizó una importante revisión de los sidepods y la cubierta del motor el pasado fin de semana, deshaciéndose de sus característicos cárteres al estilo Mercedes.
La nueva dirección consistía en maximizar la carga aerodinámica porque, aunque es menos eficiente aerodinámicamente, ese compromiso no importaba en un circuito estrecho y revirado como Hungaroring.
En última instancia, los cambios resultaron ser un poco decepcionantes para Max Verstappen, que corrió exclusivamente con la nueva disposición, sintiendo que no habían dado el paso adelante que se esperaba.
La falta de progreso ha provocado cierta preocupación por su parte de que Red Bull podría encontrarse detrás contra el cada vez más fuerte equipo McLaren, que ahora es ampliamente reconocido por tener el coche más rápido de la F1.
El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, admitió después de la carrera que el equipo necesitaba respuestas sobre por qué el progreso no había sido tan grande como se esperaba.
“Creo que tenemos que analizar todos los datos, ahora que los tenemos, y ver obviamente dónde tenemos que optimizar y dónde no estamos obteniendo el rendimiento que obviamente queremos lograr”, dijo.
Para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, Verstappen está listo para volver a la carrocería antigua, pero no porque lo que corrió en Hungría fue una decepción.
En cambio, es porque Spa-Francorchamps es una pista que exige una eficiencia aerodinámica extrema, por lo que la versión de alta resistencia que se corrió en Hungría no funcionaría allí.
Así que Red Bull ha introducido cambios específicos en el coche, que en el pasado se limitaban a los niveles de los alerones delantero y trasero, para incluir ahora retoques a gran escala en la carrocería.
El director técnico, Pierre Wache, admitió en Hungría que Red Bull tenía incluso margen para cambiar su paquete carrera a carrera.
“Si el nivel de refrigeración y las características de la pista nos obligan a cambiar, sí, lo haremos”, dijo. “Intentamos hacer el coche más rápido…. [Cambiar] en cada circuito, entonces podría ser una posibilidad, sí. Aún no lo sabemos“.
En qué consistieron los cambios de Red Bull
Red Bull adoptó un enfoque más radical de lo que muchos esperaban con su RB20, después de dominar las dos últimas temporadas.
Obviamente, sabía que sólo era cuestión de tiempo que sus rivales se pusieran manos a la obra con los problemas que habían surgido en la era del efecto suelo.
El resultado fue una idea innovadora en lo que respecta a la refrigeración, con un diseño que invertía la disposición de la entrada de aire, ampliamente adoptada, y la complementaba con una entrada vertical junto al chasis.
No sólo era necesario apilar e inclinar los radiadores de la caja lateral, sino también montarlos más arriba, detrás de la pata trasera del halo.
Esto fue posible gracias a la cubierta del motor mucho más alta que el enfoque de la temporada pasada.
En esta nueva disposición se incorporó una solución vista en el Mercedes W14 el año pasado, con canaletas que ayudan a guiar el flujo de aire en la zona de abajo.
Sin embargo, como Red Bull necesitaba refrigerar los mencionados radiadores montados en alto, también necesitaba tomas de aire adicionales, que encontraron su sitio en el hueco entre la pata trasera del halo y el airbox (flecha roja, recuadro).
El equipo optimizó toda esta disposición durante la primera mitad de la temporada, con la introducción de otra toma junto a la pata trasera del halo en Japón.
La entrada vertical del sidepod se hizo más cónica en la sección central en el Gran Premio de España, a medida que se realizaban más ajustes en la forma de la carrocería del sidepod.
La llegada de una disposición completamente nueva de la cubierta del motor en el Gran Premio de Hungría (imagen principal) muestra que el equipo también ha estado trabajando entre bastidores en un plan de desarrollo paralelo, por el que se cambia parte de la eficiencia de la disposición principal por algunas ganancias máximas en lugares de baja velocidad y alta carga aerodinámica.
Para lograrlo, se ha adoptado un enfoque que vimos predominantemente en el reglamento anterior, por el que la carrocería se ajustaba firmemente a los componentes alojados debajo.
Esto no sólo ha obligado a descartar la carrocería más voluminosa, sino también a cambiar los refrigeradores internos y a eliminar el carenado en forma de periscopio que los rodea. De este modo, también se utilizan paneles de lamas más planos y ajustados a la carrocería.
Sin embargo, el sistema de refrigeración sigue necesitando aire frío. Así que mientras que las tomas de aire junto al halo se han retirado, junto con el resto de la carrocería de la cubierta del motor, hay una nueva ubicación para las tomas de aire debajo de la caja de aire.
Están en una orientación interesante también, casi de lado a los largueros verticales del aro antivuelco, con el fin de capturar el aire que fluye en esa región, sin ser demasiado perjudicial para la progresión natural del flujo de aire aguas abajo.
El cambio en el perfil de la cubierta del motor también ha permitido al equipo rediseñar la superficie superior del sidepod, con una hondonada mucho más larga y profunda en la sección de la rampa de flujo descendente.
Esto también ha dado lugar a un cambio en la salida inferior (flecha blanca), no sólo en la forma del cono exterior, sino también en la hendidura del panel de la pista, ya que el equipo busca mejorar el flujo a través de esa región.
También se ha añadido una entrada adicional en la parte inferior de la salida de refrigeración trasera (alrededor del logotipo de Honda), mientras que la propia salida también es un poco más grande, ya que ya no tiene la depresión en el centro de los cárteres de la cubierta del motor.
LADO A LADO
La longitud y la forma de la aleta de tiburón también se han modificado, con una sección de la punta más tradicional formada por encima de la salida de la espina alargada que ahora está presente (flecha roja).
