Cómo Aprilia y KTM se han acercado a Yamaha y Honda más que de Ducati

De las cuatro categorías existentes de concesiones (A, B, C y D), tanto el fabricante austríaco como el italiano se encuentran enmarcados en la categoría ‘C’, que impide que sus corredores puedan realizar ningún ensayo al margen de los colectivos, e impide que modifique el propulsor, congelado por normativa.  En el grupo ‘A’ figura Ducati, mientras que en el ‘D’ coinciden Honda y Yamaha, que tienen vía libre para rodar tanto como quieran con sus pilotos oficiales, y que pueden evolucionar el propulsor tanto como quieran. Todo ello para tratar de reducir el abismo que ha generado Ducati a su espalda.

Pues bien, la coyuntura actual y los resultados de estas primeras cinco paradas del calendario invitan a pensar que KTM, pero, sobre todo, Aprilia, tienen muchos números de unirse a Honda y a Yamaha a partir de agosto.

El caso más evidente es el de Aprilia, evidentemente lastrada por la baja de larga duración de Jorge Martín, el campeón del mundo, que solo ha podido participar en una de las cinco paradas del calendario, en Qatar, dónde, además rodar muy mermado físicamente se volvió a lesionar.

Las concesiones se miden en dos periodos, y tienen en cuenta los puntos del mejor clasificado de cada marca en cada carrera, tanto la sprint como la prueba larga. La primera ventana abarca el periodo entre el primer gran premio del curso y el último. La segunda arranca en el primer evento tras el parón estival, y el último antes del verano de la siguiente temporada.

Maverick Viñales, Red Bull KTM Tech 3

Foto de: MotoGP

Para mantenerse en el grupo ‘C’, Aprilia y KTM deben haber sido capaces de sumar el 35% de todos los puntos posibles entre el Gran Premio de Gran Bretaña de 2024 y el que se celebrará en Brno el 20 de julio (851 puntos). Eso da un total de 298 puntos.

Los cálculos dejan claro que la casa de Noale lo tiene mucho más complicado para alcanzarlos, dado que tiene que acumular 118 puntos en siete grandes premios. Eso arroja una media 16,8 puntos por cada fin de semana, cuando la que arrastra en 2024 es de 10,6 puntos por carrera.

El panorama parece algo más halagüeño para la fábrica austríaca, que cuenta con 220 gracias al buen final de curso que hizo en 2024, y que precisa de 78 puntos más, a conseguir en esas siete pruebas que faltan hasta Brno. Eso hace que la madia de 11,6 puntos por gran premio que firma desde que comenzó este ejercicio le sirva, aunque el margen a su favor es de solo medio punto.

Yamaha tiene concesiones para rato

La gran actuación de Fabio Quartararo en Jerez, donde el domingo terminó el segundo y firmó su primer podio y el de Yamaha en un año y medio, supuso una bocanada de oxígeno enorme para la firma de Iwata. A pesar de la inconsistencia demostrada en este arranque de temporada, la segunda plaza del Diablo contribuyó a que Yamaha figure la segunda en la clasificación reservada a los constructores, con 62 puntos, por más que Ducati, en cabeza, prácticamente triplica esa puntuación (185 puntos), puesto que lleva siete plenos.

Con los puntos de 2024 y los de este año, Yamaha suma 139 puntos, de modo que le quedarían 159 más antes de Brno, si aspira a subir de categoría. Una misión prácticamente imposible si atendemos a que supondría registrar una media de 22,7 puntos por gran premio, cuando su media actual (2025) es de 12,4 puntos por carrera.

Además, la compañía de los diapasones está volcada en el proyecto de su futuro motor V4, circunstancia que, probablemente, haga que no le interese dejar el grupo ‘D’, el único que permite desarrollar el motor y probarlo en pista con los pilotos titulares.

Rangos de concesiones en MotoGP