Puede que los jefes de la Fórmula 1 hayan trabajado duro para mejorar su querido Gran Premio de Las Vegas en su segunda edición, pero lo que no ha cambiado ni un ápice es el desafío técnico que decidirá la victoria y la derrota, y la posible coronación de un campeón del mundo.
La recién añadida pista de patinaje sobre hielo que la F1 instaló en el tejado de su ostentoso edificio del paddock se concibió como un poco de diversión, pero bien podría haber sido un guiño al estado de la superficie de la pista de 6,2 kilómetros.
Al igual que el año pasado, la extrema falta de agarre en las concurridas carreteras de la ciudad, combinada con unas temperaturas casi glaciales, causó a los equipos todo tipo de dolres de cabeza en cuanto a ingeniería, mientras que los pilotos se las ingeniaban para evitar al máximo los resbalones y los deslizamientos.
Después de que Mercedes impresionara en los entrenamientos, un esfuerzo de última hora de George Russell le valió la pole por delante de Carlos Sainz. Pierre Gasly consiguió un sorprendente tercer puesto en la parrilla para Alpine por delante de Charles Leclerc y los rivales en el campeonato Max Verstappen y Lando Norris, mostrando el tipo de sorpresas que el desierto de Nevada puede permitir.
¿Con qué tendrán que lidiar los equipos en la carrera?
La carrera de 50 vueltas del sábado por la noche no será más fácil, porque los factores que dificultan que los pilotos mantengan vivos sus neumáticos empeorarán en las tandas largas. Lo que no ayuda a los niveles de agarre es el hecho de que el trazado urbano haya sido reabierto al tráfico regular durante la noche. Pero el factor más importante que diferenciará a los equipos será la forma en que se enfrenten al graining de los neumáticos.
El graining es el fenómeno por el que la superficie de los compuestos de los neumáticos empieza a romperse, causado por neumáticos que están más fríos que su ventana de funcionamiento ideal. Esto hace que se desprendan trozos de goma que se adhieren a la superficie, reduciendo la superficie de contacto del neumático con la carretera y con ello el agarre que proporciona.
“El verdadero reto será intentar limitar el graining”, dijo el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella. “Creo que incluso en la tanda larga que Red Bull hizo esta mañana en la FP3, empezaron con un nuevo juego de medios y después de unas pocas vueltas (se habían) ido. Esto plantea algunas dificultades desde un punto de vista estratégico”.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
El jefe de Pirelli, Mario Isola, espera que los pilotos tengan que adaptar sus estilos de conducción al inicio de un stint para reducir la severidad. “La pista está en condiciones muy similares a las del año pasado, así que no hay sorpresas”, dijo. “Hemos comprobado que es el agarre más bajo de la temporada. Especialmente con mucho combustible, las primeras vueltas son la clave para minimizar el graining en la parte delantera y reducir la degradación”.
Pero aunque será prácticamente imposible para cualquier piloto evitar el graining por completo, deshacerse de él tampoco será sencillo. La mejor forma de eliminar la fase de graining es aplicar tensión lateral y calor a los neumáticos, pero eso es difícil de hacer cuando el trazado urbano de Las Vegas, que se caracteriza por tener muchas partes de frenadas fuertes y aceleraciones, no ofrece curvas rápidas y de alta carga para hacerlo.
“Normalmente, se limpia el graining cuando se desgasta bastante el neumático”, explicó Isola. “Si el desgaste es todavía muy bajo, yo no diría que se limpia el graining. Probablemente hay que sobrevivir con él. Si gestionas el graining de la mejor manera posible, no suele afectar al rendimiento. Creo que el graining es algo que se puede controlar”.
¿Cuántas paradas en boxes veremos?
Pirelli predice que la estrategia preferida será una sola parada arrancando con los medios y luego cambiando a los duros, aunque la inversa también es una buena opción, quizás para los que salgan desde posiciones más retrasadas en la parrilla. Pirelli no considera que el neumático blando sea el más adecuado para la carrera, aunque podría entrar en juego en caso de un coche de seguridad tardío o una bandera roja. Todos los equipos tienen dos juegos de duros en su asignación, lo que indica que será el neumático dominante.
¿Veremos adelantamientos?
Una carrera a una sola parada no suele ser una receta para la acción frenética, ya que lleva a los equipos a secuencias de paradas en boxes similares. Pero vale la pena recordar que la carrera del año pasado en circunstancias similares ofreció un espectáculo apasionante. Las condiciones frías y de baja adherencia mantendrán el desgaste de los neumáticos a un nivel razonablemente alto e invitarán que los errores de los pilotos sean aprovechados por los perseguidores, y la enorme recta principal de Las Vegas, de 1,9 km a lo largo del famoso Strip, proporciona un efecto de rebufo enorme, incluso si el DRS no es tan potente con alerones traseros delgados. Las condiciones son muy similares a las de 2023, así que no hay razón para pensar que la carrera será mucho peor.
Una carrera (por el título) dentro de otra carrera
Lando Norris, McLaren MCL38
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Esa recta bien podría ser fundamental en la batalla entre Max Verstappen y Lando Norris, cuyo resultado dictará si Verstappen sella su cuarto título mundial frente a las opulentas fuentes del Bellagio o en el árido calor de Qatar.
Stella indicó que las pistas que requieren alerones traseros de menor arrastre son “un poco más problemáticas” para McLaren que los circuitos de alta carga aerodinámica. Pero Red Bull está en una situación aún más vulnerable porque decidió no desarrollar un alerón de baja carga aerodinámica a medida, lo que lo perjudicó en Monza y lo está afectando de nuevo en Las Vegas. Con Verstappen y Norris saliendo en la tercera fila, quinto y sexto, será intrigante ver si Norris puede aprovechar la menor velocidad punta de Verstappen y adelantarlo para llevar la carrera por el título a Losail.
¿Tiene Russell, el poleman, alguna posibilidad contra Ferrari?
Pero ni Red Bull ni McLaren parecen lo suficientemente rápidos como para competir con Ferrari, el favorito antes de la carrera en este tipo de circuito. Sin embargo, la Scuderia no tendrá la victoria en bandeja de plata, con Sainz privado de la pole por Russell y Leclerc teniendo que sortear al cohete en línea recta de Alpine pilotado por Gasly. Pero los datos en tandas largas siguen sugiriendo que Ferrari, que ha sido más fuerte en ritmo de carrera que a una vuelta durante todo el año, tiene el paquete a batir.
Para Leclerc sería la redención después de perderse por mala suerte la victoria en Las Vegas en 2023, mientras que Sainz continuaría su temporada despedida de Ferrari con gran estilo.
