Llevar esta generación de coches de Fórmula 1 lo más cerca posible del suelo, sin inducir rebotes ni desgastar el tablón del suelo, es algo que los equipos llevan persiguiendo desde 2022 para maximizar la carga aerodinámica que pueden generar.
Por lo tanto, no es de extrañar que cuando la FIA añadió una directiva técnica ambigua el año pasado con respecto a lo que los equipos podían hacer con los bloques de apoyo para proteger el desgaste de las planchas inferiores, algunos equipos trataron de aprovechar una laguna que detectaron.
¿Qué hacían los equipos?
Como se reveló el miércoles, la última directiva técnica emitida por la FIA la semana pasada revirtió algunas de las libertades que fueron otorgadas por una directiva anterior en 2023. La FIA comprueba el desgaste de las tablas del suelo en torno a cuatro orificios, uno en la parte delantera, otro en la popa y dos uno al lado del otro en el centro del suelo.
Para evitar que esas zonas se desgasten por encima de la tolerancia de 1 mm, se permite a los equipos instalar bloques de apoyo alrededor de esas zonas. Pero entonces una directiva técnica de 2023, que estuvo activa hasta el último Gran Premio de Brasil, dio a los equipos un margen adicional para prevenir el desgaste de forma más agresiva.
Sergio Pérez, Red Bull Racing RB20
Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Eso no afectaba a nada que se hiciera a los bloques de deslizamiento regulares alrededor de los propios agujeros de medición, pero la redacción de la DT permitía la instalación de bloques de deslizamiento protectores adicionales más alejados en el suelo, los llamados patines satélite, siempre que tuvieran la misma rigidez vertical que los patines principales.
No está claro cuándo empezaron los equipos a añadir estos patines satélite. Pero dado que la DT que lo permitió se emitió durante la temporada 2023, los equipos habrán estado estudiando el cambio de regla durante algún tiempo, por lo que no habrá sido un fenómeno muy reciente.
¿Quién ha tenido que hacer cambios en Las Vegas?
El miércoles, Red Bull y Ferrari surgieron por primera vez como dos equipos que tuvieron que hacer modificaciones una vez que esta libertad fue eliminada de nuevo por la última DT. Curiosamente, fue Red Bull quien planteó la cuestión a la FIA después de Brasil, lo que sugiere que consideraba que la solución de Ferrari era mucho más agresiva y beneficiosa, y que por lo tanto Red Bull estaba feliz de hacer algunos compromisos para recuperar a su rival en el campeonato.
El jueves, Mercedes y Alpine confirmaron que también habían tenido que hacer cambios en la forma de proteger sus planchas de suelo, y el director de carreras de RB, Alan Permane, dijo que el equipo sospechaba que Haas también había utilizado la laguna. Se cree que los cinco equipos restantes no lo han hecho. Eso incluye irónicamente a McLaren, que ha estado luchando contra Red Bull dentro y fuera de la pista durante todo el año y ahora ha sido inadvertidamente ayudado por las acciones de Red Bull en la propia lucha por el título de la escuadra papaya con Ferrari.
Lando Norris, McLaren MCL38
Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images
¿Tendrán que subir el suelo esos equipos?
No es un hecho que la eliminación de los patines adicionales signifique que los equipos tengan que elevar automáticamente sus pisos, pero es una consecuencia muy probable. Al fin y al cabo, el objetivo de estos patines satélites estratégicamente colocados era absorber los baches para preservar los patines principales, que protegen los puntos de medición cruciales. Quitarlos significa que habrá un mayor riesgo de desgaste, y como se vio con la descalificación de Charles Leclerc y Lewis Hamilton del Gran Premio de EE.UU. del año pasado, no es imposible que los equipos se equivoquen en esa ecuación.
¿Cuánto les costará en rendimiento, y dónde?
No parece haber un consenso sobre lo que costará a los equipos elevar su suelo en – digamos – uno o dos milímetros, con varias fuentes del paddock estimando la pérdida entre 0,025s y 0,075s por milímetro dependiendo de sus diseños. En Las Vegas, Ferrari restó importancia a la nueva DT, con el director senior de ingeniería de rendimiento Jock Clear diciendo que “no ha sido un gran drama con el que lidiar”.
Algunas escuderías creen que el impacto de la nueva DT se notará más en las curvas de alta carga aerodinámica del circuito qatarí de Losail, donde es muy importante tener el nivel óptimo de carga y equilibrio aerodinámico. Pero la actual generación de coches es tan sensible que los equipos implicados también podrían notar el efecto en el Las Vegas Strip Circuito, una pista urbana llena de baches que podría obligarlos a tomar mayores precauciones para evitar un desgaste excesivo.
Para que quede claro, no se sugiere que ningún equipo haya utilizado un diseño ilegal. Pero la solución más extrema de Ferrari parece ser lo que ha llevado a Red Bull a tomar medidas, ya que la FIA está de acuerdo en que las recientes interpretaciones han ido más allá de lo que pretendían los legisladores.
El cambio no cambiará el mundo para ninguno de los equipos, pero será intrigante ver si las medidas drásticas realmente obstaculizan la lucha de Ferrari en el campeonato de constructores como Red Bull, tercer clasificado, ha estado esperando.
