Los grandes equipos se llevan el botín… o algo así. Las carreras reñidas y competidas han sido un tema común en la IndyCar Series durante años, pero los resultados de final de año siempre favorecen a los sospechosos habituales.
Chip Ganassi Racing se hizo con su séptimo título en los últimos 12 años en el principal campeonato de ruedas abiertas de Norteamérica, mientras que el equipo Penske lo ha conseguido las otras cinco veces en ese periodo. La última vez que un equipo que no fuera de los dos dominantes ganó el campeonato fue en 2012, cuando Andretti Global (entonces conocido como Andretti Autosport) lo ganó todo con Ryan Hunter-Reaya la cabeza. Y, excluyendo la era de la Champ Car, dominada por Newman/Haas de 2004 a 2007, el último título ganado por un equipo que no se llamara Andretti, Ganassi o Penske se produjo hace más de dos décadas, en 2002, por cortesía del desaparecido Panther Racing.
La combinación de pilotos de élite, personal y recursos es, obviamente, una parte importante de por qué los mismos equipos potentes luchan constantemente por victorias y títulos. Sin embargo, otro elemento que entra en juego es la cantidad de pruebas que se les proporciona en comparación con los equipos más pequeños.
Alex Palou en los test de Sebring
Foto de: Penske Entertainment
Gavin Ward, director del equipo Arrow McLaren, ampliamente considerado como el otro miembro de los “Cuatro Grandes” junto a sus rivales Andretti, Ganassi y Penske debido a la profundidad de sus recursos, compartió su opinión sobre la situación actual de los tests en la IndyCar.
“Es ridículo”, dijo Ward a Motorsport. “La IndyCar necesita echarse un vistazo a sí misma en lo que respecta a la competitividad, ya que afirman ser una gran serie competitiva. Podemos organizar carreras competitivas, pero no se puede negar que en los últimos 20 años tres equipos han ganado campeonatos, y sólo uno fuera de Penske y Ganassi. En ese tiempo, cada vez que hay un nuevo paquete aerodinámico, cada vez que hay una prueba de neumáticos, ¿quién consigue favoritismo? Los equipos que están ganando”.
Y ese fue ciertamente el caso durante las primeras fases de la unidad híbrida. Cuando el actual motor V-6 de 2,2 litros y doble turbo se emparejó inicialmente con la potencia híbrida en agosto de 2023, fueron Penske y Ganassi los que se apoyaron en gran medida en los respectivos fabricantes Chevrolet y Honda. Andretti y Arrow McLaren recibieron su turno en octubre de 2023. Durante los tres primeros meses, los cuatro equipos, repartidos en 13 pilotos, recorrieron un total de 15.256 millas.
No fue hasta finales de marzo de 2024 cuando los equipos restantes, AJ Foyt Racing, Dale Coyne Racing, Ed Carpenter Racing, Juncos Hollinger Racing, Meyer Shank Racing y Rahal Letterman Lanigan Racing, tuvieron su primera salida a pista con el híbrido, terminando con casi 2.000 millas combinadas en dos días de carrera.
“Estamos en algún punto intermedio, porque hemos podido hacer algunas pruebas que otros equipos no han podido hacer, pero desde luego no nos hemos acercado a lo que Penske y Ganassi han podido hacer”, dijo Ward.
Prueba de Rahal en Milwaukee
Los beneficios también se extendieron a las pruebas de neumáticos, ya que Penske y Ganassi tuvieron la oportunidad de rodar en Milwaukee en octubre de 2023. Según Ward, esto jugó un papel vital, ya que permitió a los equipos volver con datos para reforzar las configuraciones cuando hubo una prueba híbrida en toda la serie en junio.
“Incluso este año, Penske y Ganassi pudieron probar en Milwaukee en octubre pasado, por lo que se presentaron en la prueba abierta después de haber hecho una sesión de 7 post, construyeron la pista, optimizaron los amortiguadores y están una prueba por delante de todos los demás porque podían hacer eso”, dijo Ward.
“Ahora, las reglas dicen que sólo pueden hacer una prueba de neumáticos. Vamos a Nashville. Arrow McLaren y Andretti van a Nashville. Tengo un fallo de neumáticos (con Pato O’Ward), vuelvo a Nashville y ¿a quién invitan? Penske y Ganassi. Entonces, ¿dónde está nuestra ventaja? ¿Dónde está la igualdad? No tiene ningún sentido. Invita a Coyne. Invita a Carpenter. Invita a Rahal por el amor de Dios.
“Mientras tanto, mira el año pasado con el sistema híbrido, tuvimos la ventaja de hacer algunas pruebas. ¿Sabes dónde probamos? Sebring y Homestead; dos lugares donde no corremos. ¿Sabes dónde probaron Penske y Ganassi además de esos lugares? Gateway, Barber, Road America. IndyCar tiene un problema de igualdad en las pruebas. Y ya se lo he dicho antes”.
Will Power participando en las pruebas de híbridos de las 500 Millas de Indianápolis
Foto: IndyCar Series
Chris Simmons, Director de Rendimiento de Chip Ganassi Racing, tenía sus propios contrapuntos sobre por qué los equipos más pequeños no deben ser los que se apoyen, específicamente para las pruebas de neumáticos.
“Para ser honesto, lo que vemos con esto es que esos equipos se presentan para hacer una prueba de neumáticos y no presionan los neumáticos tan duro hasta el punto de que podría haber problemas de fiabilidad”, dijo Simmons a Motorsport.com.
“Creo que lo mejor es que los equipos lleven los neumáticos al límite durante la prueba, de lo contrario acabas llegando a un fin de semana de carreras y no están en el rango de carga que se predijo para los neumáticos y luego terminas con problemas en todos los ámbitos de la aero-espec, neumático-espec, todo”.
Simmons subrayó que las pruebas son “muy limitadas tal y como están” y señaló que es parte de las razones por las que los pilotos de primer año tienen tendencia a tener problemas en la IndyCar.
“Incluso para los novatos, podría ser una manera de que tengan la oportunidad de ponerse al día”, dijo Simmons. “No tenemos suficientes neumáticos para correr. Es tremendamente difícil llegar como novato y estar a la altura, ya sea el equipo o el piloto. Los equipos que tienen los recursos para hacer esas pruebas de neumáticos y los pilotos para empujar los coches son probablemente los que deben establecer qué compuesto de especificaciones debe ser. … Todos los que no pueden probar siempre van a estar molestos, lo entiendo. Todos señalan a los demás pensando que tienen ventaja. Creo que lo realmente importante es que terminemos con la especificación de neumáticos y la especificación aerodinámica adecuadas para ofrecer el mejor espectáculo posible y dejar que los equipos compitan por ello”.