La Fórmula 1 ha llegado a la última fase de la temporada 2024, la decisiva para la concesión de los títulos mundiales, pero entre bastidores ya está activa en el futuro, hacia la próxima generación de coches que debutará en 2026, inaugurando un nuevo ciclo técnico. Los reglamentos relativos a las Unidades de Potencia se conocen desde hace varios años, dando tiempo a los fabricantes para desarrollar las futuras unidades que saldrán a la pista dentro de dos temporadas, mientras que los relativos al chasis y la aerodinámica no se dieron a conocer hasta hace unos meses, alimentando de inmediato las dudas.
Las unidades de potencia del próximo ciclo reglamentario potenciarán aún más la parte eléctrica con una distribución diferente de la potencia: la energía híbrida aumentará hasta alrededor del 50% del total, lo que supondrá una reducción significativa de la contribución de la parte térmica en comparación con las unidades actuales. La normativa del chasis se ha diseñado y construido precisamente en torno a este aspecto y sus límites.
Uno de los expedientes utilizados por la FIA fue introducir un uso más pronunciado de la aerodinámica activa en las rectas, con el fin de reducir aún más la resistencia aerodinámica del monoplaza y requerir menos energía. El otro truco se refiere a la explotación de la propia Unidad de Potencia: el corte de potencia se inducirá artificial y progresivamente a partir de una determinada velocidad fijada por la propia Federación, con el fin de ahorrar energía. Para atacar, sin embargo, también habrá un modo especial, llamado “anulación”, que garantizará un excedente de potencia. Conozcamos cómo funcionará según el último borrador reglamentario.
Detalles técnicos del Ferrari SF-24
Foto de: sin acreditar
Aerodinámica sólo activa en ‘zonas de activación’
Una de las novedades para 2026 será la extensión del uso de la aerodinámica móvil, actualmente sólo presente en forma de DRS para facilitar los adelantamientos. En el próximo ciclo técnico, sin embargo, desempeñará un papel clave, pero no para ayudar a los pilotos a adelantar a otros coches, sino para gestionar la energía para llegar al final de la carrera. Menos resistencia aerodinámica en los sprints significa también menos consumo de energía.
La aerodinámica activa, que consiste básicamente en la rotación de los alerones delantero y trasero en posición reclinada (“modo de baja carga”) o estándar (“modo de alta carga”), sólo podrá ser activada por el conductor mediante un botón en el volante, como ocurre con el actual DRS. Sin embargo, el piloto sólo podrá activar el modo de baja carga en determinadas zonas predeterminadas por la FIA por motivos de seguridad.
“La forma en que se mueve el alerón delantero, cuando los coches están en las rectas, tiene un efecto más potente que el DRS. Si no ajustas el alerón delantero al mismo tiempo que el trasero, el coche tendría mucha carga en la parte delantera y muy poca en la trasera, así que se realizaron algunas simulaciones con los equipos que establecieron que cuando cambias la incidencia del alerón trasero, tienes que cambiar también el delantero”, explicó Nikolas Tombazis, responsable de la FIA.
Cómo cambiarán los alerones con aerodinámica activa en 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
“El mecanismo para activar la aerodinámica en movimiento ha sido objeto de algunas reuniones recientes con los equipos, y se presentaron algunas opciones diferentes sobre cómo ajustarlo. Ahora tenemos una idea clara de cómo funcionará y lo incorporaremos al reglamento”, añadió Tombazis durante la presentación del reglamento actualizado desvelado en octubre.
Estas zonas de activación, como ocurre actualmente con el DRS, serán definidas por la FIA de circuito a circuito y se comunicarán a los equipos al menos cuatro semanas antes del GP, dando a los equipos la oportunidad de introducir la información en el simulador para preparar el evento. Cada zona de activación se señalizará con una línea blanca en el asfalto, pero es concebible que los pilotos dispongan de un pequeño LED en el volante que confirme no sólo si se puede utilizar la aerodinámica móvil, sino también si se ha activado o no. Las únicas ocasiones en las que los pilotos no podrán utilizarlo durante un evento son cuando la FIA desactive el sistema en caso de poca adherencia o mala visibilidad, como la lluvia, o cuando se muestre la bandera amarilla en una de las zonas de activación.
Es importante tener en cuenta que, a diferencia de lo que ocurre ahora con el DRS, el uso de la aerodinámica móvil será independiente de la diferencia con el coche de delante y se podrá aprovechar en cualquier ocasión en la que haya aprobación de la FIA. Esto se debe a que la aerodinámica activa desempeñará un papel clave en la gestión de la propia energía durante la clasificación o la carrera, mientras que para facilitar los adelantamientos se ha ideado una forma alternativa de explotar la Unidad de Potencia, el Modo Override.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20 lucha con Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Fotografía de: Lubomir Asenov / Motorsport Images
Modo Override: el sustituto del DRS
Las fases de adelantamiento son inevitablemente fundamentales para la economía de la carrera, así que, habiendo perdido el DRS en favor de la aerodinámica activa, la FIA tuvo que pensar en otra forma de facilitar los duelos, teniendo en cuenta al mismo tiempo las limitaciones de las actuales Unidades de Potencia. No fue un ejercicio nada sencillo, dado que, aunque a primera vista pueda parecer que el Modo Override calca el antiguo Kers en uno hasta 2013, en realidad se trata de un sistema mucho más complejo.
Básicamente, siguiendo las fórmulas establecidas por el organismo rector, en el modo “estándar” los pilotos podrán utilizar la totalidad de los 350 kW permitidos por el reglamento hasta los 290 km/h; a partir de ahí, sin embargo, la potencia se recortará artificialmente de forma progresiva, bajando hasta una potencia de 105 kW cuando el coche roce los 339 km/h. A partir de 340 km/h, en cambio, se producirá una nueva reducción de potencia de forma más pronunciada que en el perfil anterior: de hecho, cuando el coche alcance los 345 km/h, se desactivará el apoyo de la MGU-K, lo que significa que la unidad de potencia sólo podrá depender entonces de la parte térmica.
Una excepción es el modo “override”, que amplía la posibilidad de utilizar los 350 kW del reglamento no hasta los 290 km/h, sino hasta los 337 km/h, con un claro excedente de potencia. Al igual que en el modo estándar, en el modo “override” los kW disponibles seguirán disminuyendo progresivamente por encima de esa velocidad, hasta llegar a cero cuando el coche alcance los 355 km/h. Por tanto, esta opción ofrece a los conductores más libertad en la fase de duelo, como una especie de push-to-pass: a 345 km/h, por ejemplo, el modo override proporcionará 200 kW (unos 270 CV) más que el modo estándar.
Gestión de potencia ERS-K en las unidades de potencia 2026 con modo estándar y modo override
Fotos de: Gianluca D’Alessandro
Lo que es interesante entender es que los modos descritos anteriormente representan el límite superior para todo el campeonato del mundo pero, en realidad, la FIA podrá modificar estos parámetros de vez en cuando en función de las características de las pistas. Un razonamiento que incluso el propio Tombazis ya había insinuado, porque circuitos diferentes requieren perfiles energéticos diferentes: donde no hay velocidades especialmente altas, como Budapest o Mónaco, podría haber parámetros diferentes en comparación con Monza y Spa, donde hay largas rectas. Esto también se debe a que no en todos los circuitos será posible recuperar los 8,5 MJ de energía durante la vuelta, por lo que podría cambiarse a 8 MJ.
Desde cierto punto de vista, el uso del override se parecerá al del DRS con la diferencia de que, en lugar de extender el alerón, tendrás un excedente de potencia. Para poder utilizarlo, sin embargo, seguirás necesitando estar dentro de un cierto límite de tiempo respecto al coche de delante en la línea de detección, conocida como “Línea de Detección”, y luego activar el modo desde la “Línea de Activación” en zonas específicas de la pista. Si con el DRS la distancia con el coche de delante para activar el alerón tiene que ser inferior a un segundo en la línea de detección, a partir de 2026 con el Override este parámetro lo fijará la FIA de carrera en carrera, en función de las características del trazado: será, por tanto, un parámetro variable y no fijo, de forma que se pueda evaluar su eficacia y facilitar más o menos los adelantamientos.
Para diferenciarlo de la indicación de aerodinámica activa, que en la pista estará marcada con una línea blanca, la del modo override será amarilla. Evidentemente, también será posible utilizarlo en clasificación, mientras que en carrera se desactivará en condiciones de escasa adherencia o visibilidad, o en caso de bandera amarilla en una de las zonas de activación. El modo Override se desactivará cuando un piloto haya cruzado la línea de activación y la distancia con el coche de delante sea superior a la establecida por la FIA en la línea.
En caso de que uno de los dos sistemas, es decir, la aerodinámica activa y la anulación, funcione mal en la clasificación o en la carrera, los equipos dispondrán de un sistema de recuperación, sujeto a la aprobación de la FIA.