Tanto Aston Martin como Red Bull tienen acceso a buenos túneles de viento y han producido, en el caso de Red Bull, una maquinaria excepcional en los dos últimos años.
Optar por invertir millones en un nuevo túnel de viento, ya que una nueva instalación no garantiza el rendimiento, es un riesgo calculado. Si un túnel antiguo es lo suficientemente bueno, se puede reequipar con maquinaria nueva para ponerlo al día sin necesidad de emprender una reconstrucción de ladrillo y mortero. Sin embargo, incluso los túneles más ágiles, incluso los que están cerca del cenit de su disciplina, acaban por chirriar, y el coste de mantenimiento de un edificio antiguo suele empezar a aumentar exponencialmente.
Aston Martin y Red Bull tienen razones muy distintas para invertir en nuevas instalaciones. En primer lugar, Aston Martin ha estado dependiendo del túnel de Mercedes desde 2019, y desde la adquisición de Lawrence Stroll ha querido valerse por sí misma con una operación totalmente interna. Por supuesto, el túnel en construcción jugó un papel importante a la hora de atraer al legendario diseñador Adrian Newey al equipo.
Para Red Bull, el nuevo túnel forma parte de un esfuerzo de modernización. En el caso de la escudería de Milton Keynes, sus instalaciones de Bedford -una “reliquia de la Guerra Fría”, según el jefe del equipo, Christian Horner- han ido evolucionando continuamente para mantenerlas al día, pero evidentemente se consideró que empezar de cero era una solución preferible para el futuro.
El ex diseñador y aerodinamista de Fórmula 1 Jean-Claude Migeot, que ha participado en el desarrollo de numerosos túneles de viento a lo largo de su dilatada carrera, considera que el reglamento actual ha puesto más énfasis en disponer de instalaciones de pruebas dinámicas en el túnel de viento.
Esto es algo que no se puede conseguir con una configuración estándar de monitores de fuerza y una carretera rodante. La génesis de esta situación se remonta a principios de 2022, cuando los equipos no se encontraron con las complicaciones del porpoising y el rebote hasta las pruebas gracias a las limitaciones de sus instalaciones en el túnel de viento.
Alain Prost, Ferrari, Jean-Claude Migeot
Foto: Ercole Colombo
“La única buena razón que veo es cambiar por completo el sistema de soporte del modelo que, si lo haces en tu túnel, éste va a estar parado tres meses y eso no es razonable, sobre todo si estás en primera línea”, dice Migeot.
“Si eres el último, puedes permitirte serlo una temporada más. Pero si estás luchando, no quieres eso. Así que la única solución es alquilar otro túnel o mejorar el tuyo”.
“La gran novedad en aerodinámica estos días es la inestabilidad en la alta velocidad y el acoplamiento con la suspensión. Si no tienes eso en el túnel, quieres tenerlo. Es una gran inversión, pero si eres rico, ese es el camino a seguir.
“Se trata de lanzar y agitar a un nivel de velocidad que puede generar estas fuerzas. El sistema actual es eléctrico y es demasiado lento porque nunca se ha diseñado para eso.
“Para pruebas estáticas o adquisición continua, lo que sea, es perfecto. Pero si se mueve a milímetros por segundo y se quiere agitar el modelo a 10 Hz para mostrar algunos números, no se puede hacer eso con electricidad. Con un sistema eléctrico, tienes que ir hidráulico y esto es un gran cambio dentro del túnel.”
Túnel de viento de Mercedes
Foto: Mercedes AMG
Si el reglamento de 2026 acaba cumpliendo su promesa de reducir la profundidad de los túneles Venturi, la inversión en pruebas dinámicas no se convertiría necesariamente en una prioridad. Dependerá en gran medida de cómo surjan las modificaciones del próximo reglamento, influidas por los equipos.
Tras la mencionada fase de puesta en servicio, puede comenzar la calibración. Esto suele implicar el uso de un modelo para el que se pueden recopilar datos en el túnel antiguo, y luego compararlos directamente con los mismos datos en la nueva instalación.
La fidelidad entre ambos puede diferir y, naturalmente, se puede volver a plantear la cuestión de la correlación si el antiguo túnel produjo lecturas incorrectas, por lo que se trata de otro aspecto que los equipos deben resolver. Migeot afirma que, incluso con dos túneles idénticos (citando sus propios proyectos Aerolab y Fondtech), pueden producir conjuntos de datos muy diferentes.
La fase final consiste en probar toda la gama de antiguas mejoras en el túnel de viento para comprobar que los datos coinciden y, potencialmente, revelar por qué un concepto aerodinámico no funcionó si el nuevo túnel lo permite.
“Probablemente [Aston] tiene un modelo de correlación y tú tienes los datos antiguos de Mercedes“, añade Migeot. “Y quieres saber cuál es la diferencia; ¿es la misma en la configuración de Monza que en la de Mónaco? De nuevo, eso lleva su tiempo. Pero una vez que todo esté bien, puedes apresurarte con tu programa de desarrollo y llevarlo a la pista”.
Túnel de viento de Ferrari
Foto de: Ferrari
“A partir de entonces, cada año se realizarán sesiones de correlación en la pista. Así que, sin duda, poner en marcha un nuevo túnel es una gran tarea”.
En última instancia, Migeot dice que un nuevo túnel de viento no puede influir en un equipo en sí mismo. Puede ofrecer un mayor margen de maniobra con las herramientas de simulación, o ayudar a informar sobre dónde residen las ventajas o los inconvenientes claros de una nueva solución de mejora.
Pero depende de los miembros del equipo de aerodinámica entender las nuevas instalaciones e interpretar los datos correctamente para que puedan utilizarse en el siguiente proyecto.
Ese es el verdadero reto para Aston Martin y Red Bull en un futuro próximo. Está muy bien tener un equipo de última generación, pero si sólo se utiliza a una décima parte de su capacidad, no se está utilizando con eficacia.
Y si un equipo lo hace bien, el impulso percibido de un nuevo túnel de viento se convertirá en algo más tangible que aire caliente.