Mercedes vuelve a ser la cuarta fuerza del mundial de F1, aunque había dado muestras de renacimiento durante el verano con el W15 cosechando tres victorias (una con George Russell en Austria y dos con Lewis Hamilton en Gran Bretaña y Bélgica).
El equipo de Brackley, sin embargo, no ha podido dar la continuidad de resultados esperada porque la flecha negra plateada ha resultado ser un monoplaza muy crítico de pilotar y difícil de poner a punto, hasta el grado de que la escudería navega en una zona solitaria de la clasificación por equipos, muy lejos de las tres escuderías punteras (McLaren, Ferrari y Red Bull) que siguen luchando por el título.
Si Russell está tratando de extraer todo el potencial del W15, que varía mucho en función del tipo de circuito al que se enfrente, Hamilton, a estas alturas con la maleta en la mano para aterrizar en Maranello, ha tirado un poco de los remos del barco, porque sus expectativas de cerrar la aventura Mercedes con algún resultado positivo se han visto defraudadas.
El equipo técnico de James Allison, reforzado con la llegada de Simone Resta a partir del 1 de octubre, se afana ahora en definir el coche de 2026 y las tres últimas carreras de la temporada servirán para realizar útiles experimentos sobre el incipiente W16.
Mercedes, por tanto, sigue sufriendo el reglamento de efecto suelo, aún no comprendido desde su introducción en 2022, pero los ingenieros de Brackley consiguen sorprender de vez en cuando con soluciones muy interesantes, especialmente en el desarrollo del alerón delantero, donde hemos visto aparecer conceptos innovadores que luego también han sido retomados por otros equipos.
Detalle del alerón delantero del Mercedes W13 de 2022 con las ranuras longitudinales.
Foto de: Giorgio Piola
Fue precisamente en el infame W13, el coche nacido sin pontones, donde vimos el extremo del concepto de lavado hacia fuera, con la llamativa abertura entre el mamparo lateral y los flaps que conforman el alerón, dando paso a un concepto de desarrollo que marcó la pauta.
En el coche 2022, en un momento dado, aparecieron unas pequeñas ranuras longitudinales en el borde de salida de la parte más externa del último flap, es decir, la parte que no se podía ajustar. Eran tres aberturas útiles para “despotenciar” el vórtice que se generaba, a fin de dirigir los flujos hacia donde el aerodinamista quería. Un desarrollo microaerodinámico que da fe de la atención y el cuidado con que se analizan determinadas soluciones.
En el paquete de actualizaciones que Mercedes introdujo en Austin para el GP de EE.UU., incluso los observadores más atentos habían pasado por alto algunos detalles muy atrevidos que caracterizaban el alerón delantero, justo cerca del endplate.
Mercedes W15: así es el inédito transportador de flujo que apareció en el alerón delantero en Austin
Foto de: Giorgio Piola
Observando el dibujo del siempre presente Giorgio Piola, se puede ver que se han reintroducido los cortes longitudinales, no sólo en el último elemento, sino también en el tercer flap. Pero el aspecto sin duda más curioso es cómo el mamparo lateral es muy abierto, ya que se ha introducido un concepto inédito.
De hecho, Mercedes ha visto aparecer un extraño transportador de flujo en la conexión entre los flaps del alerón delantero y el mamparo lateral, que actúa hacia el endplate con la clara intención de aumentar el flujo de aire destinado a ser empujado hacia el exterior desde la rueda delantera con la generación de vórtices deliberadamente despotenciados para que puedan ser dirigidos según los deseos experimentados en el túnel de viento, es decir, reducir la estela que genera turbulencias, mejorando el flujo y aumentando la carga hacia la parte trasera.
Mercedes W15: detalle del complejo generador de vórtices que debutó en Estados Unidos
Foto de: Giorgio Piola
Quienes han tenido la oportunidad de analizar esta solución han ensalzado las habilidades del equipo que James Allison ha dedicado a la idea, señalando que Mercedes ha invertido tanto tiempo como recursos en este concepto.
Sin embargo, la pregunta a la que no encontramos respuesta es sencilla: ¿qué ventaja aporta un diseño tan complejo a un coche que no puede seguir el ritmo de la mejor competencia? ¿Tanto esfuerzo para nada o, más sencillamente, esta idea que representa una obra maestra de la microaerodinámica se pierde en un monoplaza demasiado sensible a las variaciones de la altura libre al suelo? La esperanza es que la interesante aplicación aerodinámica encuentre un espacio adecuado en el Mercedes del próximo año y sea el primer ejemplo de las soluciones que veremos en el W16. Y quizá marque la pauta.