A medida que la parrilla de la Fórmula 1 se ha ido apretando, las diferencias de detalle se han vuelto más críticas en la lucha por las victorias.
Uno de los aspectos a los que se presta cada vez más atención es el comportamiento de los neumáticos y, sobre todo, cómo gestionarlos mejor que tus rivales durante las tandas de carrera.
Los equipos y los pilotos han comprendido rápidamente que se necesitan algunos trucos especiales para dominar lo que Carlos Sainz, de Ferrari, ha denominado “la magia de Pirelli”.
A lo que se refiere concretamente es a una característica de la actual generación de neumáticos: su comportamiento en carrera depende totalmente de cómo se traten en las primeras vueltas al salir de boxes.
Si vas demasiado fuerte demasiado pronto, los neumáticos pueden sobrecalentarse y perder rendimiento. Pero si se sale demasiado despacio de boxes para hacer una introducción suave, se corre el riesgo de perder la posición en pista.
Quizás no haya mejor ejemplo de esto que el Gran Premio de Azerbaiyán. Los neumáticos de Charles Leclerc perdieron rendimiento en los últimos compases después de que se viera obligado a apretar al principio del último stint mientras luchaba con Oscar Piastri.
Ese drama tardío contrastó con el de pilotos como Sainz y George Russell, cuyos neumáticos cobraron vida al haber ido con calma con ellos al principio. Como dijo Sainz sobre este dilema entre apretar fuerte o tomarlo con calma: “Es una línea muy fina, un método muy ajustado de aplicar”.
“Hay que jugar un poco con la magia de Pirelli, dependiendo del trazado de la pista y del asfalto, incluso de los compuestos, ya que unos compuestos son más sensibles que otros”.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
“Tienes que poner entonces la estrategia en perspectiva, evaluar si va a ser rentable hacerlo ahora, o es el undercut/overcut demasiado importante para arriesgar esa introducción”.
“Tienes tantas cosas que considerar durante esas tres primeras vueltas del stint: si quieres gastar tus monedas en esas vueltas o quieres gastarlas más tarde en la carrera”.
“Es muy fácil equivocarse, porque nunca sabes lo que va a pasar en el futuro. Y puede que hayas malgastado tus monedas en algo que no merecía la pena”.
Entonces, ¿qué ocurre realmente para que se produzca este fenómeno? El elemento clave de esta “magia de Pirelli” está relacionado con la temperatura de los neumáticos, y cómo puede influir tanto en ella la introducción de goma nueva.
En palabras de Mario Isola, responsable de F1 y automovilismo de Pirelli, “es una cuestión de comportamiento térmico del compuesto”.
“La transición entre los 70 grados (a los que se calientan los neumáticos en las mantas) y la presión de rodaje es bastante importante porque modificas los enlaces químicos del compuesto, y esto puede generar degradación térmica”.
“Si introduces el neumático de forma suave durante las dos primeras vueltas, lo sacudes menos, lo estresas menos y tienes menos degradación”.
Como muestra el gráfico anterior, introducir el neumático de forma más suave significa que la temperatura de la superficie no se dispara, y eso tiene beneficios a largo plazo para la temperatura de la carcasa, que es más crucial”.
Isola añade: “Se trata sobre todo de los productos químicos. Si se introduce mucha energía en el neumático y mucho calor, se modifican los enlaces químicos y esto genera más degradación”.
Pero aunque la teoría de esta “magia de Pirelli” está clara, poder aplicarla realmente no es tan sencillo, porque no es tan simple como decirle al piloto que se lo tome con calma en las primeras vueltas al salir de boxes.
“No se trata de ir más despacio, porque a veces hay que apretar un poco más para calentar los neumáticos delanteros”, agrega Isola.
“Depende de la puesta a punto del coche. Depende de cuánto quieras proteger los neumáticos traseros. Si proteges mucho los neumáticos traseros, necesitas calentar los delanteros, así que tienes que empujar un poco más”.
“Si vas demasiado despacio, corres el riesgo de no tener los neumáticos a punto. Estoy seguro de que es un reto para los equipos”.
“Tienen ingenieros que se dedican a entender cómo funcionan los neumáticos y cómo pueden sacarles el máximo rendimiento”.
“Sé que todos los equipos están instruyendo a sus pilotos sobre cómo hacer la vuelta de salida para sacar el máximo partido de los neumáticos. Tienen las temperaturas en el volante, así que saben cuánto tienen que apretar y cuánto tienen que aflojar para tener los neumáticos listos cuando quieran”.
Mario Isola, director de carreras de Pirelli Motorsport, en la rueda de prensa de los directores de equipo.
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
No es de extrañar que Haas dedicara gran parte de su rodaje en los test de pretemporada de Bahréin a centrarse en este aspecto del rendimiento en carrera. El jefe del equipo, Ayao Komatsu, declaró: “Durante los dos primeros días nos centramos a fondo en eso”.
“Tanto desde el punto de vista de la ingeniería, definiendo cómo gestionarlo, como desde el punto de vista de los pilotos, ejecutándolo y sintiéndolo”.
“Queríamos saber que si haces una gestión diferente, este es el resultado de ello en términos de degradación de los neumáticos. Ha sido un trabajo de equipo y aún estamos aprendiendo”.
Pero mientras que la “magia de Pirelli” es un punto clave para todos ahora, Isola tiene clara una cosa: sólo se ha vuelto relevante porque otras áreas de los coches ya no marcan la diferencia.
“Se trata de lo competitivo que es el campeonato ahora mismo”, dijo. “La magia de Pirelli no lo es, ya que estamos utilizando los mismos compuestos que el año pasado, cuando nadie hablaba de esto”.
“Si tienes una gran ventaja como Max (Verstappen) hace unos años, entonces realmente no te importa si estás en el pico de agarre o cerca de él”.
“Pero si tienes que luchar por una posición y tienes a tres o cuatro pilotos en una décima de segundo, entonces puedes entender lo importante que es permanecer en el pico de agarre”.
También es justo decir que la tarea es interminable, y conseguir la “magia de Pirelli” un fin de semana no es garantía de acertar al siguiente.
Como dijo el director de rendimiento de Aston Martin, Tom McCullough: “Ese es el equilibrio entre mis ingenieros de neumáticos, mis ingenieros de estrategia y mis pilotos. Es diferente circuito a circuito, compuesto a compuesto”.
“Eso es lo que intentas aprender los viernes. Así que vamos al viernes con un Sr. Neumáticos quiere que esto suceda, y el Sr. Estrategia quiere que esto suceda. ¿Cuál es el mejor plan? Entonces intentamos hacerlo…”.
