Red Bull está planeando una evolución de su actual coche RB20 para 2025, ya que cree que invertir en una atrevida renovación no merece la pena.
Con la escudería de Milton Keynes inmersa en una reñida lucha por el campeonato con McLaren, es consciente de que, si no consigue avances sólidos este invierno, podría arriesgarse a una campaña aún más difícil el año que viene.
Sin embargo, una combinación de límites de costes, además de la necesidad de intensificar los esfuerzos para la nueva revolución de las normas que se producirá en 2026, cuando Red Bull tendrá su propio motor, le ha llevado a evitar hacer algo radical.
El jefe del equipo, Christian Horner, se refirió a la forma en que la escudería está afrontando los diferentes requisitos de ahora, el año que viene y 2026: “En este negocio, siempre estás haciendo malabarismos y tienes que poner un pie delante del otro.
“No se puede proyectar demasiado lejos en el futuro. El largo plazo en la F1 es de unos dos meses y medio y, básicamente, lo que aprendemos este año es relevante para el año que viene.
“Así que el coche del año que viene será una evolución del de este año. Quiero decir, hay muchos componentes del coche del año pasado que se han trasladado a este año, porque con la forma en que funciona el límite de costes, a menos que haya una mejora significativa del rendimiento, no tiene sentido [cambiar].”
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Desafío del motor
La decisión de Red Bull de no sobrecargarse con cambios en el coche para el próximo año se produce mientras se prepara para utilizar su primer motor de F1 a partir de 2026.
Ha invertido mucho en su nueva división Red Bull Powertrains, que está convencida de que le reportará beneficios a pesar de los enormes costes.
“Es, con diferencia, nuestro mayor reto”, añadió Horner. “Hemos creado una empresa nueva reclutado agresivamente a 600 personas, construido una fábrica, puesto en marcha el proceso y reunido a un grupo de personas para trabajar dentro de una cultura Red Bull que ha tenido tanto éxito en el lado del chasis”.
“Por supuesto, muchos han venido de otros equipos, competidores y proveedores de la F1, y es una tarea ingente reunir a 600 personas y todos los procesos, la cadena de suministro y todo lo necesario para trabajar para dos equipos en el 2026”.
“También tenemos la ventaja de contar con un gran socio, Ford Motor Company, y esa relación está funcionando muy bien. Pero, inevitablemente, habrá dolor a corto plazo, pero hay una ganancia a largo plazo de tener todo bajo un mismo techo con los ingenieros.
“Ya hemos visto el beneficio y la diferencia de tener a los ingenieros de chasis y motor sentados esencialmente uno al lado del otro cuando empezamos a integrar el motor del 26 en el coche del 26”.
Red Bull Ford Powertrains
Foto de: Red Bull Content Pool
El factor túnel de viento
A medida que Red Bull ha profundizado en los factores que han perjudicado el progreso de su actual RB20, han salido a la luz problemas de correlación con el túnel de viento.
El equipo sigue trabajando en las mismas instalaciones de Bedford que ha utilizado desde que entró en la F1 en 2005.
Aunque se ha comenzado a trabajar en una nueva instalación de última generación en su fábrica de Milton Keynes, es poco probable que esté en funcionamiento antes de 2026.
Horner insistió en que Red Bull siempre ha sido consciente de que, aunque ha mejorado Bedford a lo largo de los años, no está tan avanzada técnicamente como otras instalaciones más modernas.
“Siempre hemos conocido las limitaciones del túnel”, dijo. “Pero creo que ahora que hemos empezado a forzar la aerodinámica de estos coches y estamos en márgenes muy estrechos, las limitaciones aparecen por sí solas”.
Añadió que el compromiso de invertir en su nuevo túnel de viento sólo fue posible cuando quedó claro que se había abandonado la idea de prohibir a los equipos el uso de este tipo de instalaciones.
“Hubo un momento en que se podrían haber prohibido los túneles de viento”, dijo.
“Hubo un debate sobre si eso iba a ser así, y si el CFD lo superaría o no.
“Adrian [Newey] no insistió en la construcción de un nuevo túnel hasta que no se aclarara esa cuestión. Pero llegó un punto en el que Aston Martin quería un nuevo túnel y la FIA cambió su postura.
“Así que fue una cuestión de: ‘Mira, tenemos que hacer esto, y tenemos que hacerlo ahora, porque el reglamento dicta que, dentro de un límite de costes, el túnel que estamos ejecutando es tremendamente ineficiente'”.
A la pregunta de cuáles eran los retos a los que se enfrentaba Red Bull con su túnel de Bedford, Horner respondió:“Tenemos una instalación que es un túnel de viento de 60 años de antigüedad. Es una reliquia de la Guerra Fría.
“Ha sido lo suficientemente bueno como para producir algunos coches fantásticos para nosotros a lo largo de los años. Pero tiene sus limitaciones.
“Por debajo de cinco grados no podemos utilizarlo. A más de 25 grados, se vuelve muy inestable”.