La nueva alianza de Haas con Toyota supone un momento sísmico en la corta historia del equipo más joven de la Fórmula 1.
La escudería estadounidense se unió a la parrilla en 2016 con un nuevo -y para algunos, controvertido- modelo al aliarse estrechamente con Ferrari para su desarrollo técnico. Ahora, tiene un nuevo socio con un gigante de la industria automotriz.
El objetivo principal es que Haas “acelere” -según su director de equipo, Ayao Komatsu, la fuerza motriz detrás de este acuerdo dada su amistad con el director general de ingeniería de automovilismo de Toyota Gazoo Racing, Masaya Kaji– su plan para hacer realidad su ambición y convertirse en un competidor más arriba en la parrilla de F1 de lo que ha conseguido hasta ahora. El equipo también quiere dejar atrás el nadir de resultados que supuso acabar último en 2023.
Este año ya ha habido claros signos de cambio respecto a la frustración por la falta de inversión que provocó la salida de Guether Steiner al final de 2023. Komatsu se aseguró la inversión para una campaña de contratación de personal del propietario del equipo, Gene Haas, ya en el GP de Australia de este año. Además, el equipo contará con una nueva estructura de hospitality que se utilizará en las carreras europeas a partir de 2025.
Pero el acuerdo con Toyota es de una magnitud diferente y plantea muchas cuestiones críticas. Afortunadamente, el viernes, en el circuito Fuji Speedway de Toyota, Komatsu pudo dar largas respuestas al tema.
He aquí las claves del funcionamiento inicial de la nueva alianza, así como lo que el acuerdo significa para Toyota, Ferrari y el otro socio técnico de Haas, Dallara.
Para Haas, se trata de un programa “a largo plazo”
El acuerdo anunciado el viernes marca el inicio de una asociación a largo plazo entre Haas y Toyota
Foto: TOYOTA GAZOO Racing
Con el nuevo acuerdo anunciado como un “acuerdo plurianual”, Komatsu dejó claro que “en realidad se trata de una asociación a largo plazo”. Fundamentalmente para la “base de requisitos” de Haas, dijo que todo esto está diseñado “para hacernos más competitivos como equipo de F1 para avanzar más hacia la parte delantera de la parrilla”.
“Al ser el equipo más pequeño de la parrilla (Haas cuenta actualmente con 300 empleados, pero ha estado trabajando para aumentar esta cifra en un 10% en su campaña de contratación), nos faltan ciertos recursos y capacidad de hardware para entender ciertas cosas”, añadió Komatsu.
“Y luego, en términos de ser más competitivos en el mediocampo, estamos buscando a alguien que pueda darnos más recursos y esa potencia y también tener el hardware y saber cómo utilizar ese hardware”.
Haas tendrá acceso a las antiguas instalaciones de Toyota en Colonia, que actualmente albergan sus exitosas escuderías del Mundial de Resistencia y del Mundial de Rallyes. Pero, como veremos más adelante, esto no significa que vaya a utilizar el túnel de viento de Toyota que McLaren usó para su desarrollo aerodinámico de F1 hasta que lo sustituyó por el suyo en su base de Woking.
Qué saca Toyota de esto
“Buscaba una forma de acelerar diciendo: ‘¿Cómo podemos llevar adelante este equipo en el menor tiempo posible?'”. declaró Komatsu en una entrevista colectiva con algunos medios de comunicación, entre ellos Motorsport.com.
“Y una vez que empezamos a hablar con Kagi-san, TGR, es justo lo que están buscando (también). Fue realmente beneficioso para ambas partes”.
Lo que esto significa para Toyota es que ahora puede enviar a sus ingenieros a aprender procesos e ideas de diseño de nivel F1, sin tener que comprar su entrada en la parrilla. Haas, a cambio, recibe una importante inyección de recursos.
“Buscan los conocimientos más recientes de la F1, como las competencias”, explica Komatsu. “Que nosotros tenemos, pero no tenemos sus instalaciones. No tenemos el número de personas, sus recursos”.
En principio, los ingenieros de Toyota no irán a las carreras con Haas
Komatsu dice que aún tiene que identificar candidatos adecuados del personal de ingeniería de Toyota para unirse al equipo de carreras
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
Pero Komatsu tiene claro que “de momento” los ingenieros de Toyota no formarán parte del equipo de carreras de F1 de Haas. Sin embargo, se trata claramente de una ambición futura para este acuerdo. Haas simplemente no ha visto las personas adecuadas para poner en su lugar, todavía.
“No es porque no queramos”, explicó Komatsu. “Pondremos al personal adecuado en el equipo de carreras”.
“La contratación de ciertos altos cargos en el equipo de carreras ha sido una verdadera lucha (en la campaña de contratación de 2024). Y si TGR tuviera ese personal que encaja en el perfil, lo habría contratado de inmediato. Pero de momento, no lo tienen.
“Así que no vamos a contratar a nadie de TGR para el equipo de competición, pero no porque esa sea nuestra filosofía. Tomaremos a quien mejor se adapte al trabajo”.
Toyota está proporcionando una fuente alternativa de financiación para Haas…
Al convertirse en el nuevo socio técnico de Haas, Toyota ha creado una vía alternativa para que el equipo compre las piezas que necesita. Esto difiere de cómo funciona su relación actual con Ferrari y Dallara y se considera un fondo de patrocinio del que se pagarán las piezas.
“El mecanismo no es muy diferente de lo que hacemos con Ferrari y Dallara”, afirma Komatsu. “Por ejemplo, si compras un alerón delantero a Dallara, habrá un precio. Esto se hace con el patrocinio”.
“Digamos, si pedimos a TGR que nos haga el alerón delantero. Habrá un intercambio en términos de PO (orden de compra), por lo que estaremos pagando por ese alerón delantero, pero eso saldrá de este dinero del patrocinio. Mientras que para hacer el alerón delantero en Dallara, el Sr. Haas tiene que pagar. Así que la fuente de dinero es diferente, pero el mecanismo en sí es fundamentalmente el mismo”.
… pero no es el nuevo patrocinador principal del equipo como Alfa Romeo y Sauber
Moneygram seguirá siendo el patrocinador principal
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Aunque Haas mostró un coche de exhibición de F1 con la marca Toyota en el morro y el alerón trasero en Fuji, el nuevo acuerdo no convierte a Toyota en el patrocinador principal del equipo, como se informó erróneamente en algunos medios previamente este año.
Haas mantendrá el acuerdo con MoneyGram como patrocinador principal que se anunció en 2022 y que se cree que supone entre 25 y 35 millones de dólares al año para las arcas del equipo. Por lo tanto, aunque hay un elemento financiero en términos de recursos para la producción y el desarrollo del coche, este acuerdo vale mucho más que el ejercicio de marca llevado a cabo recientemente por Alfa Romeo al ser el patrocinador principal de Sauber de 2018 a 2023.
“Por el momento, nuestro patrocinador principal es MoneyGram, así que nada va a cambiar en términos de patrocinador principal y nombre del equipo en el futuro inmediato”, dijo Komatsu.
“Por supuesto, tenemos un cierto punto en cierto año para abrir ese tipo de conversación con el patrocinador. Pasaremos el puente cuando eso llegue”.
El acuerdo significa que Haas puede financiar su primer programa pruebas de F1, que es donde entran los pilotos de Toyota
El comunicado de prensa de Toyota anunciando este nuevo acuerdo afirmaba que “el acuerdo implica la participación en los test de MoneyGram Haas F1 Team de los pilotos de formación de TGR”.
Cuando Motorsport.com le preguntó cómo funcionaría esto, teniendo en cuenta que en 2025 sólo hay un test oficial de F1, en el que los nuevos pilotos de Haas, Esteban Ocon y Oliver Bearman, necesitarán todo el tiempo que puedan pasar en el coche, Komatsu reveló que esto se centrará en las Pruebas de Coches Anteriores de la F1 (la regla TPC, según sus siglas en inglés).
“No hemos tenido eso”, dijo sobre un sistema en el que los equipos pueden correr con coches que tienen al menos dos años de antigüedad en pruebas que quedan fuera de las restricciones de gastos de la F1.
Un programa TPC también puede utilizarse para formar a ingenieros y mecánicos, así como a jóvenes pilotos. Alpine y McLaren han sido los ejemplos más famosos de despliegue de programas TPC para preparar a pilotos como Oscar Piastri y Jack Doohan, mientras que Red Bull también utilizó estas normas en julio al dar a Max Verstappen un test en Imola para evaluar y comparar los problemas de su coche de 2024 con el de 2022.
Para permitir que Bearman y Ocon se centren en ponerse al día con el equipo, Haas tratará de utilizar la inversión de Toyota para establecer un programa TPC para dar a los pilotos del fabricante tiempo de asiento en coches más antiguos.
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Para Haas, ahora hay un beneficio adicional en un nuevo programa TPC arreglando cómo, según Komatsu si “un ingeniero de carrera, un ingeniero de rendimiento, decide irse, o tiene un problema (y no puede) ser capaz de asistir a la carrera, estamos realmente luchando, estamos al límite todo el tiempo”.
El programa TPC es otro ejemplo de cómo esta alianza beneficia tanto a Haas como a Toyota. Como reconoció Komatsu, “hacerlo por nuestra cuenta requiere mucha inversión”, pero “TGR lo está apoyando enormemente y luego tienen el deseo de poner a jóvenes pilotos en este programa para que ganen kilometraje en la F1”.
“Si quisiéramos hacer 20 días de TPC el año que viene, podemos”, añadió. “Otra cosa es si lo haremos o no”.
“Para hacer el TPC, estamos empleando a algunas personas como personal del equipo Haas F1, pero TGR también proporcionará personal. Así que va a ser un esfuerzo completamente colaborativo y mixto”.
Haas tendrá un acuerdo de piloto reserva más amplio para 2025
Haas actualmente a Pietro Fittipaldi y Bearman en términos de sus pilotos reserva de F1. Bearman sustituyó al sancionado Kevin Magnussen en Bakú, y con Fittipaldi corriendo en IndyCar este fin de semana significó que Haas dependía del piloto reserva de Mercedes, Frederik Vesti, en caso de que algo le sucediera al británico o a su compañero de equipo Nico Hulkenberg.
Aunque Komatsu todavía tiene que discutir “con Fred (Vasseur, jefe del equipo Ferrari sobre) quién debería ser piloto reserva”, reconoció que hay “definitivamente una posibilidad abierta” de que pilotos de Toyota como Ryo Hirakawa – actualmente también reserva de McLaren en la F1 – puedan ser utilizados como futuras opciones de reserva de Haas.
Motorsport.com entiende que Magnussen podría seguir siendo un candidato para ese papel también, dado que él y Haas tienen la clara intención de trabajar juntos en alguna capacidad una vez que termine de correr para el equipo a finales de 2024. Eso en caso de que el danés no consiga el último puesto en la parrilla junto a Hulkenberg en Sauber, algo que parece improbable.
Toyota ayudará a Haas a construir su primer simulador de F1
Hirakawa, piloto de Toyota en el WEC, forma parte actualmente de la reserva de McLaren, pero también podría ser utilizado por Haas.
Foto de: JEP / Motorsport Images
Tal vez la explicación más detallada de cómo el nuevo acuerdo impulsará a Haas llegó a través de Komatsu, que indicó cómo Toyota va a ayudar a su escudería a construir su primer simulador de F1 en su base de Banbury, donde también se espera que se construyan nuevas y significativas instalaciones.
Antes, “el único simulador al que teníamos acceso era el de Ferrari en Maranello”, dijo Komatsu. Pero añadió que Haas sólo “lo utilizaba para la pretemporada”, ya que “durante la temporada, lo que podemos hacer en el simulador de Maranello es bastante limitado”. Esto se debe a que el reducido número de trabajadores de Haas significa que Komatsu “no puede pedir a mis chicos del Reino Unido que vuelvan de esas 24 carreras y luego pasen otras 10 semanas en Italia para hacer sesiones en el simulador”.
“Sin esta colaboración, nos resulta muy difícil tener un programa de simuladores”, añadió. “En primer lugar, no tenemos el hardware, así que tenemos que encontrarlo. Tenemos que comprarlo. Tenemos que instalarlo. Además, se tarda siglos en poner en marcha el simulador para obtener una buena correlación, etc”.
“TGR es experto en simuladores, tanto para sí misma como para los proyectos de sus clientes. Disponen del hardware y tienen experiencia en el funcionamiento. Tenemos todos los aspectos del funcionamiento de un simulador. Así que, de nuevo, vamos a beneficiarnos de ello a través de esta asociación”.
Además de significar que Ocon y Bearman pueden utilizar este nuevo sistema en Banbury para trabajar en su pilotaje, Haas planea utilizarlo para fortalecer sus relaciones con sus nuevos ingenieros de carrera y rendimiento. Pero, críticamente, no dejará de usar el simulador de Ferrari todavía…
Cómo funcionará ahora la relación de Haas con Ferrari
“Ollie también ha estado conduciendo el simulador de Maranello para nuestro desarrollo aerodinámico”, concluyó Komatsu sobre su explicación del simulador. “Así que, para mantener cierta consistencia allí, Ollie está manteniendo lo que ha estado haciendo, pero Ollie va a conducir el simulador en Banbury también”.
Pero eso está lejos de ser todo lo que Haas va a mantener en su actual acuerdo con Ferrari. Después de haber estado hablando con Vasseur “desde las primeras etapas de esta idea de la colaboración”, y manteniendo el concepto de que “la asociación Ferrari-Haas es la base” del esfuerzo de su equipo en la F1, Komatsu mantiene muchos elementos clave existentes con la Scuderia.
Afirma que Haas “seguirá utilizando el túnel de viento de Maranello” para diseñar sus futuros coches de F1 y seguirá comprando piezas como la caja de cambios y la suspensión de Ferrari. Y, en términos de suministro de motores de F1, con Toyota insistiendo en que no va a construir una unidad de potencia para Haas, el equipo seguirá siendo un cliente de Ferrari hasta al menos el final de su nuevo acuerdo hasta 2028 que se anunció en julio.
Haas seguirá colaborando con Ferrari
Foto: Glenn Dunbar
“Hemos firmado con Ferrari hasta finales de 2028, en términos de asociación técnica, suministro de unidades de potencia, suministro de cajas de cambios, etc”, declaró Komatsu. “Así que, fundamentalmente, nada va a cambiar”.
“En lo que a mí respecta, esta asociación (con Toyota) no tiene nada que ver con el motor. Es puramente en el lado del chasis en términos de una alianza técnica”.
Komatsu también dijo que había trabajado duro para asegurar a Ferrari que “si piensan que esta alianza Toyota-Haas va a ser una amenaza para ellos, no va a funcionar, así que me aseguré de que no fuera así”.
Y añadió: “Por supuesto que Ferrari envió ciertos requisitos, ciertos puntos en los que tuve que garantizarles, ‘mira, continuamos esto y esto y esto’. Pero, de nuevo, eso es lo que íbamos a hacer de todos modos. Así que fue bastante sencillo y muy colaborativo por parte de todos”.
Qué significa todo esto para el acuerdo de Haas con Dallara
Dallara, el fabricante italiano especializado en coches de carreras, ha construido todos los coches de F1 de Haas desde que el equipo se unió a la parrilla. Komatsu insiste en que “se trata de otra relación clave e importante”.
El acuerdo con Toyota significa claramente que a partir de ahora producirá determinadas piezas de compuestos para Haas, pero por el momento esto no significa que Dallara vaya a abandonar su posición actual con el equipo. Haas también mantendrá la base de su oficina de diseño en la fábrica de Ferrari en Maranello.
“También discutiremos qué parámetros seguiremos trabajando con Dallara, qué parámetros trabajaremos con Toyota, pero coexistiremos”, dijo Komatsu. “No se trata de sustituirnos unos a otros”.
Cuándo espera Haas notar el beneficio de su acuerdo con Toyota en sus resultados en F1
Se espera que la asociación ayude a Haas a lograr sus primeros podios en la F1
Foto: Motorsport.com Japón
Hulkenberg declaró recientemente a Motorsport.com que Haas va a ser un “serio competidor en los próximos años”. Con Toyota a bordo y su modelo de financiación/diseño masivamente alterado, el equipo tiene claro que espera que esto se traduzca en una mejor forma en la F1. Tal vez, incluso asegurar un primer podio o victoria en la F1.
Pero, cuando se le preguntó específicamente si Toyota puede ayudar en el diseño y el rendimiento del coche de Haas en 2025, Komatsu insistió en que “en términos de ver realmente el beneficio, o sentir el beneficio, no va a ser inmediato”.
“Como en cualquier asociación, tenemos que entendernos. Y luego tenemos que probar algunas cosas. Incluso en la fabricación de compuestos de carbono, tenemos que hacer algunas pruebas para saber cuánto tiempo va a llevar, qué tipo de intercambios de información de calidad (son posibles). Tenemos que aprender unos de otros”.
“Pero, como todo, va a llevar tiempo. Y también cualquier organización, si se mueve demasiado deprisa, se desintegrará por completo. Así que no podemos precipitarnos demasiado. Aunque, es una carrera, es Fórmula 1, así que vamos a hacer las cosas lo más rápido posible. Pero hay un fino equilibrio, así que tenemos que hacerlo correctamente”.
Komatsu no quiere precipitarse
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images