Las batallas políticas de la Fórmula 1 fuera de la pista pueden ser a menudo tan interesantes como la acción en la pista.
La lucha por conseguir que se aprueben las innovaciones técnicas en tu coche, y por quitárselas a tus rivales, ha sido durante mucho tiempo el nombre del juego a la hora de intentar situarte al frente de la competición.
Uno de los campos de batalla de este año han sido las alas flexibles, con un interés creciente tanto en la parte delantera como en la trasera de varios coches.
La situación es bastante delicada, porque las carrocerías flexibles operan en una zona gris del reglamento. Los alerones superan las pruebas de carga estática en los boxes, pero es imposible fabricar piezas que no se flexionen en cierta medida cuando se exponen a las enormes cargas aerodinámicas en el circuito.
Por lo tanto, en el centro del conflicto se encuentra la cantidad de movimiento que la FIA considera justo y la cantidad que considera una explotación flagrante. Se trata de líneas que pueden moverse, especialmente si los competidores empiezan a presionar con quejas.
El último debate ha sido sobre el “mini-DRS” de McLaren en sus alerones traseros. Aunque el diseño cumplía plenamente las pruebas de carga reglamentarias, las presiones políticas de los rivales obligaron a la FIA a entablar discusiones antes de que se acordara introducir un cambio.
Aunque la flexión observada en la aleta superior del alerón trasero de McLaren era extremadamente obvia, dado que era algo que no habíamos visto antes, no es el único truco que se ha visto en el pitlane este año.
Pero, como siempre pasa con estas cosas, el tanteo a los rivales depende de cuánta flexión se esté haciendo, y de si se considera que se está llevando a cabo una burla o no.
El alerón trasero de McLaren fue el principal tema de conversación en Azerbaiyán, pero quedó claro que algunos de sus rivales están girando el conjunto del alerón trasero hacia atrás para reducir la resistencia aerodinámica, aunque algunos lo hacen en mayor medida que otros.
Red Bull Racing RB16B flecting rear wing
Photo by: Giorgio Piola
Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix
Photo by: Giorgio Piola
Y, dado que la FIA pidió a los equipos que añadieran puntos de observación en los alerones traseros en 2021 (ver arriba, a la derecha, puntos amarillos añadidos al alerón trasero de Ferrari ), para poder controlar las imágenes de la cámara de visión trasera y ver cuánta flexión se estaba produciendo, este comportamiento ahora debe significar que se considera aceptable.
Nada nuevo
El control de la flexión utilizada por los equipos para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia al avance no es ni mucho menos un problema nuevo para el deporte.
Cada ciclo reglamentario acaba planteando más preguntas, ya que los equipos intentan aplicar sus antiguos conocimientos a las últimas normativas.
Por ejemplo, a principios y mediados de la década de 2000, los equipos intentaron manipular las ranuras de los alerones traseros para reducir la resistencia aerodinámica.
Los separadores de ranuras se consideraron un medio para prohibir esta práctica. Mientras tanto, se han realizado constantes adaptaciones a las pruebas estáticas realizadas en los alerones delantero y trasero para limitar la cantidad de flexión que los equipos han incorporado a sus diseños a lo largo de los años.
Rear wing flap pullback test
Photo by: Giorgio Piola
Front wing deflection test loads
Photo by: Giorgio Piola
Mientras que la flexión de los elementos del alerón trasero era más notable, los equipos también trabajaban para aprovechar la flexión con el alerón delantero.
Su explotación se desenmascaró por completo cuando la F1 entró en una nueva era reglamentaria en 2009, ya que no sólo las normas aerodinámicas eran mucho más restrictivas, sino que las imágenes que mostraban el montaje del alerón delantero estaban mucho más disponibles, debido a la colocación de las cámaras.
La pérdida de las estructuras de bargeboard más grandes y complejas también provocó que el alerón delantero tuviera que proporcionar más apoyo desde el punto de vista del control de la estela.
Su diseño y flexión se utilizaron como medio para empujar la estela hacia el exterior y reducir las turbulencias que, de otro modo, podrían ser ingeridas por debajo del suelo y causar inestabilidad en el flujo dentro del difusor.
El organismo rector libró una larga batalla en este frente durante todo ese periodo pero, al igual que ocurre ahora, sólo existen las pruebas estáticas que los equipos deben cumplir.
Esto ayudó a que surgieran múltiples direcciones de desarrollo, ya que cada equipo utilizó la flexibilidad incorporada en el alerón para apoyar sus objetivos.
Durante el período mencionado, los equipos flexionaban sus alas de diferentes maneras. Algunos utilizaban la flexión vertical, de modo que la sección exterior del ala se doblaba hacia la superficie de la pista, mientras que otros hacían girar el conjunto del ala hacia atrás.
Evidentemente, los diferentes enfoques se adaptaban a los objetivos finales de cada uno, basados en sus configuraciones de diseño tanto a nivel local como posterior.
También dificultó mucho la labor policial de la FIA, que tuvo que encontrar diferentes formas de impedir estas prácticas.
Del mismo modo, parece que la cantidad y el tipo de flexión que se utiliza con esta generación actual de alerones delanteros no sigue un tema común, ya que cada equipo encuentra una forma de flexionar el alerón de manera que ayude a sus objetivos generales.
Además, parece que también se produce una flexión independiente de los componentes, lo que dificulta totalmente determinar dónde y cuándo se produce la deformación.
Maqueta de prueba del punto de mira del alerón delantero de la FIA
Foto: Giorgio Piola
En un esfuerzo por comprender mejor, y tal vez ayudar al organismo rector a enmarcar el reglamento en el futuro, ha estado supervisando la flexión del alerón delantero más de cerca desde el Gran Premio de Bélgica.
Ahora, los equipos deben colocar puntos en los elementos del alerón delantero y en el endplate, que pueden utilizarse como referencia en las imágenes captadas por las nuevas cámaras que se montan en la posición habitual en el lateral del morro.
Nunca se ha planteado realmente la cuestión de quién utiliza alas flexibles para mejorar el rendimiento del coche, ya que todos lo hacen en cierta medida.
Sin embargo, la cuestión es más bien asegurarse de que la práctica no dé lugar a un diseño que funcione claramente de manera que supere las pruebas de carga estática pero se deforme excesivamente en pista.
Esto no sólo conduciría a otra carrera armamentística entre los equipos, ya que todos persiguen construcciones similares, sino que puede crear un entorno de desarrollo inseguro, ya que los límites se empujan demasiado rápido más allá de los límites conocidos de los materiales.
