Los cambios de normativa son casi siempre fuente de conflictos entre los fabricantes del campeonato. Eso es algo lógico porque que cada uno de ellos defiende su parcela en función del momento que atraviesa. La semana que viene, en el arranque del Gran Premio de Emilia Romagna, la Comisión de Grandes Premios tiene previsto aprobar la introducción de la congelación de motores, en una medida que se aplicará en 2025 y que se mantendrá para 2026.
En el marco que regía hasta ahora, los equipos homologaban sus propulsores antes de la primera cita del calendario, y no podían tocarlos hasta la última. Con esta modificación, las especificaciones selladas en la previa del Gran Premio de Tailandia que abrirá el Mundial, el próximo 2 de marzo, deberán emplearse hasta que termine el curso siguiente (2026). Seguirán quedando exentos de esa limitación aquellos constructores que gocen de concesiones, que, en lo relativo a la permisividad con los motores, solo son dos: Yamaha y Honda.
Sobre el papel, este retoque se incorpora bajo el pretexto de la contención del gasto. Los órganos que auspician el certamen celebran que este cambio anime a las marcas a centrar sus miradas y parte de su presupuesto en la sacudida que se dará en 2027, cuando entre en vigor el nuevo reglamento técnico. Sin embargo, también hay quien subraya que este decreto esconde un evidente contrasentido y beneficia mucho más a unos que a otros.
Para llegar a la decisión de congelar los motores han sido necesarias varias reuniones de la MSMA, algunas bastante tensas. La última, que se celebró el jueves pasado en el circuito Marco Simoncelli, fue el reflejo más fiel de las circunstancias por las que atraviesa cada una de las compañías que se miden en MotoGP. De entre todas ellas, las posturas más a favor son las de Yamaha y Ducati, dos realidades muy distintas que, en este asunto, confluyen.
Por un lado, a Yamaha ya le va bien la congelación siempre que se le permita seguir gozando de las concesiones. Eso hará posible que desarrolle su primer propulsor de cuatro cilindros, en V, de la era de MotoGP. Como Motorsport.com desveló el pasado martes, el departamento técnico de Iwata, con la supervisión de Luca Marmorini, un ingeniero especializado que trabajó en la Fórmula 1 con Ferrari y Toyota, lleva meses trabajando en la alternativa al tradicional motor de Yamaha, de cuatro cilindros configurados en línea. Marmorini ya fue una de las piezas clave en la revitalización de Aprilia, dado que colaboró estrechamente con la casa de Noale en el refuerzo y el aumento del rendimiento, y la fiabilidad, de la unidad de potencia de la RS-GP.
La hoja de ruta que sigue Yamaha prevé poner en pista el nuevo motor de 1000cc a lo largo de 2025 y seguir desarrollándolo en 2026, para después, con la entrada de la reglamentación de 2027, reducir su cilindrada a 850cc. Motorsport.com entiende que dentro de la MSMA hay voces críticas con la estrategia de la fábrica de los diapasones, por considerarla un dispendio que no está acorde con el espíritu de la nueva regla en cuestión.
“Un proyecto de esas características supone una inversión de varias decenas de millones de euros, porque pasar de un propulsor en línea, a uno en V, significa cambiar prácticamente la moto entera”, afirma a quien escribe estas líneas uno de los ingenieros más reputados del paddock. La declaración anterior valida la tesis de quienes creen que no tiene sentido abogar por la limitación de la inversión como principal impulso para la congelación, mientras se da libertad para que alguien se gaste al mismo tiempo un dineral. Dentro de la propia MSMA hay miembros sorprendidos con el cambio en el discurso de Yamaha desde la llegada de Max Bartolini, el responsable técnico fichado de Ducati, donde ejerció durante años como la mano derecha de Gigi Dall’Igna. Con Bartolini, la postura del constructor de las motos azules se ha endurecido mucho en según qué temas.
En el mismo bando se encuentra Honda, aunque desde una posición mucho menos firme. La marca del ala dorada también está inyectando enormes cantidades de dinero en las unidades de potencia de su RC213V, pero no tiene tan claro en qué dirección apuntar. En el test que se llevó a cabo en Misano el pasado lunes, sus pilotos probaron un nuevo motor, que, a juzgar por los comentarios de los corredores, no dio, ni de lejos, los resultados esperados. A Honda, en cualquier caso, ya le va bien tener libertad para seguir invirtiendo en una pieza que, a su entender, es clave para su resurrección.
En una postura relativamente similar se encuentra KTM, que no pasa por su mejor momento desde el punto de vista económico, con cuantiosas pérdidas por la diminución de las ventas, que han llevado al consejo a aplicar una política de despidos que tiene como objetivo aliviar la presión sobre la caja. Evidentemente, una norma que lleve de forma indirecta a limitar el gasto en MotoGP es bienvenida por el grupo que lidera Stefan Pierer. “Lo que no era lógico era el nivel de inversión que se había alcanzado. No se reparaba en nada. Si había que hacer un chasis, no se fabricaba solo uno, se hacían varios, incluso antes de que los probadores lo estrenaran. Había veces que salían, y en una tanda de vueltas lo descartaban. Eso significaba tirarlos todos a la basura”, explica a Motorsport.com alguien que sale del taller de KTM.
Aprilia se encuentra en tierra de nadie. La casa de Noale, una de las que más control tiene desde su matriz, el Grupo Piaggio, ha encontrado un equilibrio difícil de conseguir si tenemos en cuenta los recursos que destina a su proyecto de MotoGP, cómo los distribuye, y el rendimiento y réditos que obtiene. No obstante, Motorsport.com interpreta que sus ejecutivos preferirían tener libertad para decidir dónde concentrar su capital, sin que eso viniera limitado o determinado desde fuera.
Y luego está Ducati, que siempre gana y que lo volverá a hacer, tanto dentro como fuera de la pista. La aprobación de la nueva regla no solo congelará los motores, sino que también limitará la evolución de quienes pretenden acercarse a la Desmosedici, la moto más dominante de los últimos tiempos, ganadora de 12 de las 13 carreras que se han celebrado esta temporada –en Austin ganó Maverick Viñales, con Aprilia– y que ha firmado 34 de las 39 posiciones de podio que se han puesto en juego. Con el cambio que está a la vuelta de la esquina la superioridad de los de Borgo Panigale parece garantizada, como mínimo, hasta 2027.