Red Bull tiene muy claro que necesita cambiar rápidamente el rendimiento de su RB20 si no quiere perder los dos campeonatos de Fórmula 1 este año.
Pero decir lo que quiere es una cosa, hacerlo es otra, sobre todo porque todavía no tiene una explicación clara de lo que ha ido mal.
Podemos olvidarnos de las locas teorías conspirativas sobre la FIA pidiendo que se retiren dispositivos de su coche. En cambio, los problemas de Red Bull son de su propia cosecha.
Aunque todavía no es definitivo sobre lo que ha sucedido, el jefe del equipo, Christian Horner, dio una pista fascinante después del GP de Italia sobre un posible desencadenante de sus males.
Al referirse a los problemas de equilibrio que están afectando al coche, Horner dijo: “Está desconectado delante y detrás. Podemos verlo”.
“Nuestro túnel de viento no lo dice, pero la pista sí. Así que hay que ocuparse de ello, porque obviamente cuando tienes eso, significa que no puedes confiar en tus herramientas. Entonces tienes que volver a los datos de la pista y a la experiencia previa”.
Así que, ¿podría un problema en el túnel de viento -algo que sólo ha salido a la luz en las últimas semanas- ser la pistola humeante detrás de sus problemas?
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto de: Red Bull Content Pool
En un intento de averiguarlo, vamos a tratar de desentrañar dónde fue todo mal para el equipo y echar un vistazo a cómo se ha tratado de resolver las cosas.
En términos de resultados y comportamiento del coche, parece que el Gran Premio de Miami fue el punto de inflexión. No sólo para Red Bull, sino también para sus perseguidores, ya que McLaren presentó su primera -y hasta ahora única- gran actualización de la temporada, que lo catapultó a la victoria y le proporcionó una plataforma mucho más utilizable en cada prueba.
Mientras tanto, Mercedes se unió a la refriega tras su propio paquete de actualizaciones más grande que llegó en Mónaco.
Ferrari también estuvo en la parte delantera del pelotón hasta más o menos esta altura, antes de sus problemas en Canadá y después de las dificultades causadas por el regreso de los rebotes a alta velocidad tras estrenar un nuevo suelo en el GP de España. Este fue otro ejemplo en el que un equipo descubrió que sus herramientas de simulación decían una cosa y el coche real otra.
Obviamente, Red Bull se ha dado cuenta de la posibilidad de un problema de correlación en el túnel de viento y, en el transcurso de las últimas carreras, ha estado probando numerosas piezas de su archivo de actualizaciones para encontrar una solución benigna que no sacrificara demasiado rendimiento.
Además de solucionar sus problemas, Red Bull también ha intentado mejorar el RB20, lo que se ha traducido en un programa de desarrollo casi incesante con actualizaciones introducidas en todas las carreras excepto en Austria y Bélgica.
Echando un vistazo a la cronología de las actualizaciones desde Miami, podemos ver lo mucho que se ha cambiado el RB20 durante ese período, y cómo gran parte de su programa se ha dividido entre sus objetivos a largo plazo y los objetivos a corto plazo.
Comparación del alerón delantero del Red Bull RB20
Foto: Sin acreditar
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Carrera |
Motivo de la actualización |
Pieza |
Explicación |
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Miami |
Rendimiento |
Soportes de alerón de borde |
Soporte metálico eliminado para el alerón de borde (peso/flexibilidad) |
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Imola |
Rendimiento |
Alerón delantero |
Forma del endplate, longitud de cuerda de todos los flaps, secciones interiores junto al morro. |
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Rendimiento |
Morro |
En consonancia con los cambios antes mencionados en el alerón delantero. También se han renovado las posiciones de montaje de las cámaras. |
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Rendimiento |
Suelo y alerón de borde |
Se ha optimizado la sección superior del suelo por delante del alerón de borde, mientras que los tirantes del alerón de borde se han reposicionado en la sección desplazada |
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Específico para circuito |
Conducto de freno trasero |
Reperfilada la geometría del conducto de salida de admisión, lo que permitió optimizar los winglets adyacentes |
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Mónaco |
Específico del circuito |
Conducto de freno delantero |
Entrada ampliada para adaptarse a las condiciones de baja velocidad |
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Específico del circuito |
Carenado de la horquilla superior |
Muesca realizada en el carenado para permitir un bloqueo adicional de la dirección |
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Específico para circuito |
Viga y aletas traseras |
Configuración de mayor carga aerodinámica |
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Canadá |
Específico para circuito |
Conducto de freno delantero |
Salida de refrigeración ampliada: más ancha y más alta |
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Específico para circuito |
Alerón trasero |
Nueva geometría de los flaps para el nivel de carga aerodinámica dado |
Carrocería lateral del Red Bull RB20 & comparación de entradas
Foto: Sin acreditar
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Carrera |
Motivo de la actualización |
Pieza |
Explicación |
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España |
Rendimiento |
Pies laterales |
Carrocería y tamaño y forma de la admisión modificados para dar más autonomía para las próximas carreras. |
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Rendimiento |
Suelo |
Geometría junto al sidepod modificada para trabajar al unísono. |
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Rendimiento |
Viga y alerón trasero |
Cuarto inferior de los endplates ensanchado para ocupar más espacio en la región de caja permitida, con el alerón del larguero ensanchado como consecuencia. |
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Austria |
N/A | N/A |
Sin actualizaciones |
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Gran Bretaña |
Rendimiento |
Suelo y ala de borde |
Reperfilado del suelo alrededor del alojamiento del SIS, con el alerón de borde modificado para aprovecharlo. |
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Carrera |
Motivo de la actualización |
Pieza |
Explicación |
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Hungría |
Rendimiento |
Alerón delantero |
Los cuatro flaps reconfigurados para aumentar la carga |
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Rendimiento |
Carenado inferior de la horquilla |
Junto con el alerón delantero revisado, se ha modificado el carenado del trapecio inferior para mejorar el flujo aguas abajo. |
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Rendimiento |
Cubierta del motor y Halo |
Cubierta del motor más ajustada, sin los hombros altos, lo que también requirió nuevas entradas superiores bajo el airbox para acomodar su pérdida entre el halo y el airbox. Los carenados del halo también se ajustaron para adaptarse al cambio en la carrocería de la cubierta del motor. |
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Rendimiento |
Conducto de freno trasero |
Cambio de la geometría de la valla final para mejorar el flujo dentro y alrededor del conjunto. |
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Bélgica |
N/A |
N/A |
Sin actualizaciones |
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Países Bajos |
Rendimiento |
Halo winglets y soportes de los espejos retrovisores |
El mobiliario aerodinámico que rodea las estructuras se utiliza a menudo como medio para influir aún más en el flujo aguas abajo y, por lo tanto, debe modificarse en consonancia con otros cambios que se hayan producido unas carreras antes. |
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Específico del circuito |
Salida de refrigeración trasera |
Carrocería de refrigeración trasera más pequeña para la cubierta del motor más ajustada introducida en el Gran Premio de Hungría. |
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Carrera |
Motivo de la actualización |
Pieza |
Explicación |
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Italia |
Circuito específico |
Alerón delantero |
Flaps de cuerda más corta para reducir la resistencia aerodinámica |
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Específico para circuito |
Alerón trasero |
Borde de salida del alerón superior recortado para reducir la resistencia aerodinámica. |
La escala de los cambios deja claro que, si es un componente el que ha desencadenado su giro equivocado, va a ser bastante difícil averiguar cuál es.
Para Red Bull, este parece ser también un territorio nuevo, ya que no se ha enfrentado realmente a los problemas que sus rivales han tenido en las últimas tres temporadas. Su tasa de éxito en el desarrollo siempre ha sido relativamente buena, obteniendo aproximadamente lo que se esperaba.
Esto significa que ahora no sólo tiene que aprender a resolver el problema actual, sino también a entender por qué ha sucedido, para que no vuelva a ocurrir en el futuro.
La clave está en saber cuál de sus herramientas es fiable y de fiar.
En palabras de Horner: “No es raro que cuando algo no funciona en el coche, acabes teniendo diferentes lecturas de tus herramientas de simulación, y que no converjan. Entonces tienes tres conjuntos de datos: los del CFD, los del túnel de viento y los de la pista”.
“Obviamente, los que realmente cuentan son los datos de la pista, pero para desarrollarlos es como dar la hora con tres relojes diferentes, tienes que centrarte en la herramienta que te va a dar la información más valiosa y, por supuesto, los datos de la pista son los más fiables”.
Christian Horner, director del equipo Red Bull Racing
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
La gran pregunta es cuánto tiempo tardará Red Bull en encontrar las respuestas a sus problemas y cuánto trabajo de desarrollo realizado o en curso en su fábrica tendrá que abandonarse por ello.
Al igual que otros que se han visto en una situación similar, las consecuencias de dedicar tiempo a solucionar este problema pueden ser graves.
Si un equipo dedica esfuerzos a recopilar datos de piezas antiguas para cazar problemas, significa que su atención no se centra en aportar mejoras que lo hagan más rápido.
Por lo tanto, si también tiene rivales que están en una trayectoria ascendente, la disparidad de rendimiento entre usted y ellos puede llegar a ser rápidamente grande.
Se trata de una latencia de desarrollo que no es visible, pero que puede ser totalmente perjudicial no sólo para el resto de esta campaña, sino que también puede tener implicaciones de cara al futuro.
Otro factor que no ha llamado mucho la atención es que la F1 ha pasado por una parte del calendario en la que Pirelli ha aumentado las presiones mínimas de los neumáticos para adaptarse a las características de carga de los circuitos que se visitan.
Esto también puede alejar a un coche de su ventana operativa, ya sea mecánica o aerodinámicamente, con ambas obviamente también intrínsecamente ligadas entre sí.
