Franco Colapinto supo el martes anterior al Gran Premio de Italia que tendría su estreno en la Fórmula 1. Barajar las cartas y hacer un cambio de piloto a mitad de temporada es bastante atrevido, pero hacerlo en semanas de carreras consecutivas normalmente rozaría lo audaz.
Después de Zandvoort, el jefe del equipo Williams, James Vowles, pensó que el tiempo de Logan Sargeant se había acabado. La notable mejoría observada a finales de 2023 no se había prolongado durante el invierno europeo; el estadounidense estaba una vez más significativamente por debajo del ritmo de Alex Albon, y nunca había parecido seguir al anglo-tailandés para luchar por puntos en ninguna carrera de esta temporada.
Cuando Albon fue descalificado el sábado del Gran Premio de Países Bajos tras colarse en la Q3, la fuerte salida de pista de Sargeant en la FP3 le había negado la oportunidad de sacar provecho de un coche que se había mostrado sólido en el circuito neerlandés. El objetivo de correr con dos coches (más allá de los límites reglamentarios) es asegurarse de que uno pueda recoger los pedazos si el otro flaquea. Sargeant rara vez se había mostrado capaz de hacerlo.
Vowles esperaba que Colapinto pudiera hacerlo. Su experiencia (aunque limitada) con el FW46 lo situó por encima de Mick Schumacher, y Williams quería “invertir” en un producto de la academia y darle la oportunidad de demostrar su valía en la élite. Colapinto, el joven mejor situado en el programa de pilotos junior de Williams, fue recompensado con esa oportunidad.
El rendimiento del argentino en la FP1 de Silverstone también había sido digno de mención, con una actuación segura que lo dejó a sólo 0,4 segundos de Albon en tandas similares. Y fue esa seguridad la que continuó en los entrenamientos para el Gran Premio de Italia; Colapinto se tomó su tiempo para asegurarse de que podía alcanzar velocidad, terminando 17º en las sesiones del viernes (sólo dos décimas por debajo de Albon en la FP2) y luego alcanzando las alturas de la novena posición en la FP3 -una posición por debajo de su compañero de equipo más experimentado.
Colapinto quizás cayó ligeramente en la clasificación, ya que un roce con la grava en la salida de la segunda Lesmo le relegó a la Q1. Comparando su primera vuelta con la de Albon, en realidad estaba un poco por encima en el primer sector. Sólo 0.02s los separaban antes de las curvas 4 y 5, ya que Colapinto llevaba una fracción más de velocidad a través de la Curva Grande.
Colapinto dio un paso al frente en su fin de semana de debut en la F1
Foto: Williams
Pero Albon consiguió más tracción en la salida de Lesmo 2 y se puso 0.145s por delante -fue más rápido con el acelerador en la salida de la curva para acelerar antes. El piloto más veterano frenó antes en Ascari y pisó el acelerador un poco más tarde en la salida, pero esto le permitió mantener el ritmo en la recta de atrás; Colapinto intentó llevar más velocidad, pero tuvo que levantar el pie en la salida. Poco más de dos décimas los separaban tras las tandas iniciales.
Al comparar la vuelta inicial de Colapinto con su segundo intento, las trazadas son muy similares en el sector inicial: Albon, en su segundo intento, superó en 0.074s el esfuerzo comparable de Colapinto. Pero por la forma en la que trazó las siguientes curvas, Albon parecía de nuevo preparado para conservar una ventaja de 0.2-0.3s en la vuelta, suficiente margen para que el novato igual desplazara a Daniel Ricciardo de la zona segura de la Q2. Sin embargo, Colapinto llegó con demasiada velocidad a Lesmo 2, lo que causó su salida: estaba 6km/h por encima de Albon en el vértice y esto casi con toda seguridad desestabilizó la parte trasera. Si Colapinto no se hubiera salido , la Q2 estaba al alcance.
Aun así, el 18º puesto en la parrilla era un buen resultado para un debutante, pero la carrera iba a ser un reto muy diferente. Colapinto sólo había dado ocho vueltas consecutivas en un coche de F1, y el domingo iba a dar 53. Luego estaba la cuestión de la conservación de los neumáticos, una incógnita incluso para los pilotos más experimentados, dado el graining en los neumáticos duros que se había hecho evidente. El veterano ingeniero de carreras de Williams, Gaetan Jego, ex guía de Nicholas Latifi y Sargeant, afortunadamente tenía experiencia en conducir a un novato durante un stint de carrera.
Colapinto llegó con demasiada velocidad a Lesmo 2, lo que causó su salida: estaba 6km/h por encima de Albon en el vértice y esto casi con toda seguridad desestabilizó la parte trasera.
En la vuelta de formación, Colapinto tuvo que dar prioridad al calentamiento de los neumáticos entre las curvas 1 y 4. Aprovechó la oportunidad para practicar la salida una última vez y se colocó detrás de Lance Stroll. Al tratar de cuadrarlo todo, quizás pecó de dejar que Stroll se alejara demasiado en la distancia, algo que Valtteri Bottas notó por radio al preguntarse por qué el Williams tenía un enorme hueco por delante. Jego le pidió que cerrara la brecha antes de llegar a la Parabólica, a la vez que insistía en la necesidad de refrigerar la unidad de potencia y de seguir calentando los neumáticos durante el resto de la vuelta de formación.
En la largada, Colapinto quizás no acertó en la fase inicial y llegó al límite de revoluciones, dejando que Bottas lo igualara para adelantarlo por la izquierda en el camino a la primera curva. Pero a pesar de ello mantuvo su trazada y se colocó en el hueco que dejaba Yuki Tsunoda por delante; sus pulsaciones del acelerador lo ayudaron a mantener el impulso en la chicana y mantuvieron a Bottas a raya en la salida. En la Variante della Roggia, Colapinto intentó pasar a Stroll con un movimiento similar al de Oscar Piastri con Lando Norris, pero fue incapaz de encontrar el impulso necesario para superarlo. Aparte de eso, fue una primera vuelta muy tentativa, indicativa de un piloto que simplemente quería evitar todos los problemas y llegar al final del recorrido. El acelerador lo apretó lentamente a través de las curvas de Lesmo, y a través de una polvorienta cortina de humo de Ascari.
Dicho esto, se presentó una oportunidad sobre Stroll; cuando Nico Hulkenberg fue tocado en Ascari por Daniel Ricciardo (el ya mencionado causante del polvo), el piloto de Haas se quedó atascado en el anti-stall y perdió un montón de ritmo en la carrera hacia la Parabólica. Así, Stroll perdió impulso allí, y Colapinto quedó lo suficientemente atrás como para tomarla a velocidad normal. Tomó, se metió en el rebufo de Hulkenberg y adelantó a Stroll en la chicana, pero le faltó tracción (y posición en pista) para hacer lo mismo con el Haas. Echó un vistazo al interior de Hulkenberg en la siguiente chicana, pero decidió sabiamente que la discreción era la mejor parte del valor.
“Intenta mantenerte en el tren del DRS y gestionar estos neumáticos”, le pidió Jego en la tercera vuelta. Colapinto cumplió, aunque su estancia en el pelotón se vio entorpecida cuando Hulkenberg y Tsunoda llegaron tuvieron un incidente; su posterior caída cortó la conexión del piloto de 21 años con el resto del mediocampo con DRS y lo dejó susceptible a un adelantamiento de Stroll en la séptima vuelta. A pesar de ello, Colapinto estaba muy por delante de los coches de detrás y gestionó sus neumáticos medios una vez asentado en el stint.
Colapinto luchó con Nico Hulkenberg de Haas.
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Prestando atención a la aplicación del acelerador, Colapinto fue muy cauteloso en su enfoque en las primeras etapas; presumiblemente en un esfuerzo por no sobrecalentar los neumáticos y minimizar el deslizamiento en las curvas. Eso también se tradujo en su conducción general, tratando con delicadeza al herido Hulkenberg hasta que el alemán entró en boxes. Esto lo colocó dos segundos por detrás del siguiente coche –Esteban Ocon– ya que Hulkenberg era lento, lo que ayudó a Stroll a pasarlo.
En las siguientes vueltas, se aprecia que Colapinto comienza a atacar más el circuito. Jego le dice que siga gestionando el “deslizamiento de salida” en la salida de las dos chicanas, después de haber estado poniendo la energía a través de los neumáticos en las curvas de corto vértice. En las Lesmos, de radio más largo, mantiene ese enfoque tentativo, pero la confianza empieza a llegarle poco antes de su parada al final de la vuelta 16.
Al entrar, alcanza la velocidad límite mucho antes de la línea blanca, lo que sugiere que aún no se siente cómodo atacando la entrada al pitlane. Su entrada al cajón de pits durante la parada es acertada: está en el box en la posición correcta y, a pesar de un pequeño retraso en su cambio a neumáticos duros, reacciona a la luz de salida perfectamente.
Cuando Colapinto sale de boxes, le dicen que está compitiendo por posición; Jego le informa que utilice el botón de “adelantamiento” a la salida de boxes para asegurarse de mantener alejado de Hulkenberg. Lo hace bien, apenas tiene que mirar por los retrovisores para protegerse del Haas que se aproxima. Dos vueltas más tarde, consigue el undercut sobre Stroll y tiene suficiente ritmo para alejarse del piloto de Aston Martin. Más tarde, se le presenta la información para que siga gestionando el deslizamiento en las chicanas, ya que los neumáticos traseros estaban al “límite” tras un análisis de su primer juego de neumáticos. El tráfico por radio de Colapinto parece un tanto unidireccional, Jego le da la información mientras el recién llegado sigue tranquilamente con su tarea.
Gasly, que ha ido perdiendo ritmo al no haber entrado a boxes aún, entra ahora en el rango de DRS en la vuelta 29. Colapinto consigue el rebufo al final de la vuelta y coloca su coche por el interior de la primera curva en el inicio del siguiente giro. Bottas que tampoco se había detenido aún, es el siguiente en la mira y Jego le ordena “ve por él, tienes los neumáticos”. “Adelanta tardío”, añade cuando Colapinto se pone a su lado en la curva 1 al comienzo de la vuelta 32, mientras el finlandés defiende el lado derecho. El argentino maneja bien esta información añadida, yendo un poco más largo en la curva para entrar en la trazada más cerrada de la curva 2. Consigue hacer el trabajo, y empieza a marcar tiempos para asegurarse de que puede sacar a Stroll del rango del DRS. El canadiense acaba entrando a pits para su segunda parada.
La carrera fue exquisitamente gestionada, en parte gracias a los serenos consejos de Jego en todo momento. Pero Colapinto cumplió las órdenes, disimulando cualquier nerviosismo previo al partido con un enfoque clínico.
Eso es impresionante, pero lo realmente impresionante está en la gestión de los neumáticos de Colapinto durante su segundo stint. Tuvo que dedicar gran parte de su tiempo a cuidar los traseros, pero lo hizo con seguridad y rapidez. Su comparación con Albon muestra la proximidad en su ritmo con el neumático duro. No hubo pérdida de tiempo en el intento de Colapinto de llegar al final, y el mensaje de Vowles por radio cuando el coche #43 tomó la bandera subrayó la veracidad del trabajo: “Franco, es una primera carrera fantástica. No te has equivocado, estás a sólo unos segundos (13.6s) de Alex. Tuviste ritmo en la clasificación, si lo mantienes limpio, estás ahí y puedes luchar. Estoy impaciente por ver cómo progresamos juntos”.
A lo largo del primer stint, Colapinto fue entre 0.8 y 0.9s más lento que Albon de media, aunque Albon disfrutó en gran medida de un aire más limpio cuando los ocho primeros se escaparon, mientras que su nuevo compañero de equipo se vio envuelto en gran medida en la lucha con el pelotón de la parte media-baja. Las vueltas cinco y siete se han visto afectadas por el incidente entre Hulkenberg y Tsunoda y el adelantamiento de Stroll, pero el stint con neumáticos duros ha sido impresionante.
Estos son los números principales: El tiempo medio de Albon en su tanda con neumáticos duros fue de 1m24.795s, mientras que el de Colapinto fue de 1m24.875s. Una diferencia mínima que impresiona.
Colapinto aún no conoce los límites del coche, por lo que ha tenido que emplearse a fondo para no tener problemas en los primeros compases del gran premio. Pero ha podido apoyarse en su experiencia en carreras de resistencia para la gestión de los stints, en los que la regularidad en un juego de neumáticos es preferible en una carrera en la que han salido a relucir dos estrategias divergentes.
“Procedimentalmente ha hecho todo lo que tenía que hacer. En la salida no perdió la posición. Llegó al pitstop – hizo un buen trabajo, puso el coche en las marcas” James Vowles
“Acabar a pocos segundos de Alex, de los cuales la diferencia se hizo toda en el primer stint, cuando se clasificó fuera de la posición que podía lograr, es un buen resultado”, reflexionó Vowles después en diálogo con Motorsport.com. “Procedimentalmente hizo todo lo correcto. En la salida no perdió posición. En la parada en boxes hizo un buen trabajo, puso el coche en las marcas”.
“Es un mundo totalmente diferente en la forma de utilizar todas las herramientas y sistemas, y todavía hay más por venir, pero es un muy buen comienzo para donde tenía que estar. Y no se equivocó en la carrera. No hubo ningún momento en el que lo miraras y dijeras: está fuera de control. Aparte de un error en la clasificación -y para que quede claro, hasta ese momento, estaba a una décima de Alex- ese es el único error que alguien puede achacarle este fin de semana”.
“Esta mañana con él, fuimos muy claros en presentarle el reto que estaba delante de él hoy: ‘Tenemos graining en el neumático delantero izquierdo, que no sucede mucho en estos días en el deporte, así que necesito que gestiones eso, y aquí está la forma de hacerlo’. ‘Vas a tener sobrecalentamiento trasero, aquí está la forma de gestionarlo'”, explicó Vowles.
“Eso es bastante más común, pero no tener las dos cosas al mismo tiempo. ‘Y así es como usas tus herramientas para intentar hacer malabarismos entre esos dos’. Hizo todo eso realmente bien y terminó con una parada y sin perder realmente mucho tiempo con Alex”.
Colapinto impresionó al director del equipo, Vowles, en su primer fin de semana en la F1.
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Volviendo a la diferencia prevista en clasificación, suponiendo que habría sido de unas dos décimas sin el error de Lesmo: esto ya está en el margen del déficit habitual de Sargeant con Albon -tal vez incluso un poco más cerca, yendo a la diferencia del estadounidense en las sesiones en las que ambos tomaron parte. Es impresionante que Colapinto ya esté ahí, aunque hay que tener en cuenta que ya conocía el circuito de Monza.
Bakú será una prueba mucho más dura: es un circuito para el que tendrá una semana de práctica en el simulador, pero los muros estarán más cerca en el mundo real, y las bacheadas calles morderán si el argentino no tiene cuidado.
Cuando Colapinto esté en confianza plena con el coche, podrá permitirse ser más atrevido en clasificación sin sobrepasar el límite de adherencia, y también en las pequeñas peculiaridades de una carrera, como presionar el límite de velocidad de boxes más cerca de la entrada, tomar un poco menos de margen en la vuelta inicial, y en general trabajar dentro del marco del pelotón. Sin embargo, con poco tiempo en pista, es un gran trabajo para empezar. La mejora empezará a llegar cuando Colapinto encuentre los límites; y es muy probable que los supere en alguna ocasión, pero eso forma parte del proceso de aprendizaje.
No habrá un asiento para él en Williams en 2025 pero, si es capaz de sumar uno o dos puntos antes de que acabe el año, se convertirá en un candidato legítimo para pilotar en el equipo si Albon o Sainz son tentados en algún momento para abandonar la escudería…
