Por un lado, las revisiones de Williams demostraron ser muy prometedoras en los entrenamientos y la clasificación del pasado fin de semana en Zandvoort, ya que Alex Albon volvió a situar al equipo en la Q3.
Como explicó el jefe James Vowles: “Estamos en una situación en la que esa actualización está dando buenos resultados, y en un mediocampo muy apretado somos capaces de devolver el coche a esa posición de Q3”.
“Eso también se reflejó en una tanda larga el viernes que también fue positiva. Nos habíamos alejado del mediocampo y, de hecho, por momentos estábamos en una situación en la que nuestra tanda larga se superponía a la de Ferrari, una situación muy diferente a la de principios de temporada”.
Sin embargo, todo se vino abajo el sábado por la tarde en Zandvoort cuando Williams descubrió que un error con sus propias mediciones había significado que había estado corriendo con un nuevo suelo que estaba fuera de la normativa.
Aunque el problema no especificado que había hecho que el suelo fuera demasiado ancho era fácil de solucionar, y las mejoras se llevaron a cabo en la carrera con algunos cambios sutiles, el hecho de tener que empezar en la parte trasera de la parrilla con ambos coches (gracias en parte al accidente de Logan Sargeanten los entrenamientos) significó que el fin de semana se daba por perdido.
Pero aunque la oportunidad perdida de puntuar habrá sido una frustración, el equipo estará ansioso por ver si la promesa mostrada en Zandvoort puede continuar en las próximas carreras.
A continuación, repasamos los cambios introducidos en el Williams, que en realidad son un doble ataque de mejora de las superficies aerodinámicas y revisiones para ahorrar peso.
Comparación del sidepod y el suelo del Williams FW46
Foto: Sin acreditar
La más visual de las alteraciones de Williams viene con un cambio de enfoque en lo que respecta al diseño de su sidepod.
El equipo ha cambiado de una entrada estilo underbite por un panel de extensión por encima de la mordida y una entrada por debajo de la honda.
De este modo, sigue los pasos de muchos de sus competidores que ya han realizado el cambio, ya sea al principio o durante la temporada, para ayudar a dar rienda suelta a algunas libertades aerodinámicas, manteniendo al mismo tiempo el rendimiento de refrigeración necesario.
En lo que respecta a este último aspecto, el FW46 sigue contando con importantes entradas de aire bajo el nuevo labio superior más alto del sidepod.
El cambio en la carrocería también ha dado lugar a una zanja superior menos agresiva, mientras que también hay un rebaje mucho mayor.
La línea de cintura elevada deja al descubierto los bajos más estrechos, que también se han remodelado, aunque con una variante similar pero más agresiva de las mismas geometrías.
Junto a estos cambios, también se han modificado el borde del suelo y el ala del suelo, siendo la alteración visualmente más evidente la realizada en la sección ascendente del ala del borde.
Esta sección es ahora más acodada, mientras que los trapecios de separación están mucho más definidos y son más profundos que sus predecesores.
Detalle del airbox del Williams FW46
Foto: Sin acreditar
El equipo también se ha ocupado de un programa de reducción de peso, con el aro antivuelco como medio para alcanzar sus objetivos.
Es evidente que se ha modificado la forma del airbox y que los largueros también tienen una configuración diferente.
Aunque muchos de estos cambios tienen un claro impacto aerodinámico, el ahorro de peso también ha sido una prioridad para Williams en esta actualización.
Como explicó el director técnico Pat Fry: “Hay algunos pequeños cambios de detalle en la forma aerodinámica alrededor de las protecciones y los conductos en el radiador central, pero todo eso es sólo perseguir el peso del coche”.
“Es bastante más ligero, lo cual es bueno. Pero todavía estamos un poco pasados de peso. Vamos a hacer algunas actualizaciones más a lo largo del año, que esperamos que nos lleven al límite de peso”.
