Tras una larga primera parte de la temporada, la Fórmula 1 se acerca a un merecido descanso estival. Sin embargo, antes de cerrar las fábricas para el habitual período de inactividad que exige el reglamento, a los equipos aún les espera el Gran Premio de Bélgica, que, desde el año pasado, ha pasado de ser la primera prueba tras el parón veraniego a la última etapa antes de la pausa.
Spa es uno de los circuitos más fascinantes y ricos en historia del calendario del campeonato, con siete kilómetros de puro espectáculo entre subidas y bajadas rodeadas de bosque que hace aún más mágico el paisaje. Para este año, sin embargo, habrá una novedad: el reasfaltado de la pista a lo largo de la mayor parte del trazado, ya que parte del circuito ya había sido reasfaltado hace unos años para las modificaciones necesarias para acoger algunas competiciones de motos.
Pirelli ya probó el nuevo asfalto hace un mes en las 24 Horas de Spa, el “clásico” del GTWC, donde los GT3 marcaron tiempos más de tres segundos más bajos que el año anterior, con el mismo compuesto. Está claro que los coches de GT tienen un rendimiento muy diferente al de un Fórmula 1, pero Pirelli espera una reducción significativa de los tiempos por vuelta, gracias a un aumento del agarre en las secciones reasfaltadas. Esto también tendrá otro significado: con el nuevo asfalto también deberían haberse reducido los pequeños baches presentes en años anteriores, aunque los equipos seguirán tendiendo a sujetar el coche debido a las compresiones, como la de Eau Rouge en la subida hacia el Raidillon.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB19
Foto de: Erik Junius
Para la 14º carrera de la temporada, Pirelli seleccionó los mismos compuestos utilizados en los dos últimos años, es decir, el trío formado por el C2 como el duro, el C3 como el medio y el C4 como el blando. Esto significa que la atención no se centró en los compuestos más duros absolutos, sino en una solución intermedia.
Desde el punto de vista del estrés de los neumáticos, Spa-Francorchamps es uno de los circuitos con la media más alta, aunque no alcanza los picos de Silverstone y Suzuka. Hay todo tipo de curvas, enlazadas por tramos muy rápidos, características que complican el trabajo de los equipos para identificar el compromiso aerodinámico ideal. De hecho, aunque es cierto que la elección tiende siempre hacia configuraciones descargadas, también hay una tendencia a buscar un compromiso.
Si el coche está muy descargado, es probable que sea más competitivo en los sectores primero y tercero, compuestos por largos tramos de aceleración a fondo, y que luego sufra en la zona central, más movida: lo contrario ocurrirá con los coches que, por el contrario, elijan una puesta a punto más cargada para tener mejor rendimiento en las curvas rápidas del segundo tiempo intermedio.
Algunas combinaciones de curvas, como Eau Rouge-Raidillon, son muy exigentes y tienen características peculiares, en particular una fuerte compresión que pone a prueba tanto al coche como al piloto, ya que los neumáticos tienen que soportar grandes fuerzas verticales y longitudinales teniendo en cuenta que el tramo se recorre a fondo. Normalmente, en esta pista la degradación es principalmente térmica, pero el nuevo asfalto podría ser un factor determinante, dado el mayor agarre que ofrecerá a los neumáticos.
Cuidado con el riesgo meteorológico: en Spa, la lluvia siempre está a la vuelta de la esquina
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images
Otro elemento es la meteorología, no sólo por la posible alternancia de condiciones incluso muy diferentes de un día para otro, sino también porque se pueden tener niveles de agarre del asfalto completamente diferentes entre un punto y otro del circuito debido a la lluvia. Con sus siete kilómetros, no es raro que llueva sólo en un punto concreto del trazado, mientras que el resto de la pista está seca. Por eso es importante evaluar la mejor manera de cambiar los neumáticos cuando se pasa de seco a mojado y viceversa, tanto en carrera como, sobre todo, en clasificación.
El año pasado la lluvia no hizo acto de presencia en la carrera pero fue protagonista en los días previos de un fin de semana que se articuló en el formato sprint. El domingo por la tarde, todos los pilotos utilizaron slicks, favoreciendo casi exclusivamente los compuestos medio (13 en la salida) y blando (7) para aspirar a dos paradas: las excepciones fueron Russell, Stroll y Gasly, que hicieron una sola parada en boxes. El duro apenas se utilizó, salvo un breve stint de Norris.
Si bien es cierto que el Gran Premio de Bélgica será la última prueba antes del parón veraniego, el trabajo de Pirelli continuará la semana siguiente con dos días de pruebas programadas en el circuito de Spa-Francorchamps. Apoyando el trabajo de desarrollo de los compuestos para los neumáticos de 2025 estarán Aston Martin (que alineará a Stoffel Vandoorne, que acaba de terminar la temporada de Fórmula E) y Alpine, que participarán ambos días con un monoplaza cada uno.
