Nadie habla de ello, pero el juego de los combustibles ecológicos para la F1 desempeñará un papel clave en el Campeonato del Mundo de 2026, que ofrecerá monoplazas ágiles en lugar de los de efecto suelo que vemos correr hoy en día. La FIA ha ideado un reglamento en el que el aspecto aerodinámico desempeñará un papel menos decisivo que en las últimas generaciones de coches, mientras que el campeonato será esencialmente una serie diseñada para mejorar las cualidades de los motores.
Los fabricantes están invirtiendo recursos y mano de obra en proyectos que tendrán la tarea de llevar a la pista unidades capaces de producir el 50% de la potencia con el sistema híbrido y el resto con el motor endotérmico. Un reto tecnológico destinado a aumentar la eficiencia que irá asociado a la introducción de combustibles libres de fósiles.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR24
Fotografía de: Zak Mauger / Motorsport Images
Hay dos opciones permitidas por el reglamento: el e-fuel es un combustible sintético producido mediante procesos que utilizan electricidad procedente de fuentes renovables; el biocombustible se deriva de la biomasa. La F1 ha mantenido las dos ventanas abiertas, dejando a los fabricantes elegir el tipo de gasolina a desarrollar.
Y en este campo, el de los fabricantes de gasolina, se ha desatado una verdadera “batalla” para promover el estudio, el desarrollo y la experimentación de combustibles que en un futuro próximo podrían convertirse en una verdadera alternativa “limpia” al coche eléctrico.
La F1 puede hacer una importante contribución a la investigación, y no es casualidad que a los constructores individuales se estén uniendo compañías petroleras muy interesadas en diversificar el mercado. Aston Martin parece ser la que va más adelantada: Aramco, empresa estatal de Arabia Saudí, no sólo es socio del equipo de Silverstone, sino también un patrocinador que está invirtiendo enormes sumas en el desarrollo del e-fuel, habiendo creado centros de investigación específicos en los que sólo se utilizan los motores monocilíndricos Honda 2026, en continua y constante evolución.
Oliver Hoffmann, representante general de Audi AG en la Fórmula 1, Andreas Seidl, CEO del equipo Audi F1, y Nicola Buck, SVP de marketing de BP.
Foto de: Audi
Audi hizo oficial ayer el acuerdo con BP (British Petroleum), pero se llevaba tiempo trabajando entre bastidores. Adam Baker, CEO de Audi Formula Racing GmbH, explicó claramente el valor de la colaboración: “Esta asociación es de gran importancia para nosotros. A partir de 2026 habrá una fuerte competencia en el campo de los combustibles sostenibles en la Fórmula 1. En vista del alto potencial de rendimiento, era importante para nosotros comenzar las pruebas de combustible a finales de 2022 con BP como socio.”
“El proceso de combustión es muy complejo y solo puede optimizarse desarrollando el motor en combinación con las propiedades del combustible. Es impresionante la cantidad de variantes de combustible que hemos desarrollado hasta ahora mientras nos preparamos para nuestra temporada en 2026. Estoy convencido de que con BP estamos perfectamente posicionados.
Audi ha cerrado un acuerdo con bp para el suministro de e-fuel
Foto de: Audi
En estos momentos, BP también está involucrada en la F1 con Alpine, que está estudiando si pasarse a la unidad de potencia de Mercedes a partir de 2026 para que el equipo sea más fácilmente vendible, más allá de las puntuales negativas de Flavio Briatore a que el petrolero británico acabe trabajando en exclusiva con los ‘cuatro aros’.
Mercedes, por supuesto, continúa una larga colaboración con Petronas, y el gigante malayo también ha incrementado su actividad investigadora a sabiendas de que la gasolina, más libre de lo que se pensaba en un principio, puede contribuir a aumentar el rendimiento de los motores turboalimentados de 6 cilindros con una mayor eficiencia en la cámara de combustión, apuntando a relaciones de compresión impensables hasta hace poco.
¿Y Ferrari? Está en manos de Shell. La multinacional holandesa, patrocinadora del Cavallino, aún duda sobre qué tipo de gasolina favorecer: biocombustible o e-combustible. Una elección que otros ya habrían tomado: Red Bull Powertrains, por ejemplo, trabaja con Mobil1 en la dirección del combustible sintético, que tiene más capacidad calorífica y mayores posibilidades de desarrollo para soluciones extremas como las que se estudian en la F1.
El reglamento prohíbe utilizar las futuras unidades de potencia en el banco de potencia para aprovechar las sinergias con las petroleras para desarrollar los motores y, sobre todo, hacer kilómetros para encontrar fiabilidad. Pero la estratagema para sortear las limitaciones del presupuesto límite es la muy sencilla de utilizar los motores monocilíndricos (siempre actualizados con los últimos avances) para probar un tipo de gasolina al día con diferentes características, adaptándolas a medida que evolucionen los motores endotérmicos.
El ‘mono’ no puede ser un motor de F1, así que es la herramienta que se puede utilizar libremente para hacer tantos experimentos como se quiera, sacando importantes presupuestos de los controles.
Ferrari SF-24: Shell es el socio estratégico de la Scuderia para el desarrollo de carburantes
Foto de: Giorgio Piola
Si Shell aún no ha hecho su elección, cabe preguntarse si el socio de Ferrari está gastando el doble que los demás, o si se está quedando atrás en el “rearme” químico que podría tener un gran impacto en el inicio del campeonato de 2026. La batalla por una gasolina respetuosa con el medio ambiente aún no ha saltado a los titulares, pero es un reto que ha comenzado muy pronto. Y cada vez oiremos hablar más de ello, por mucho que los planes multimillonarios se mantengan en secreto. Se habla de inversiones de hasta 100 millones de dólares en tres años…