todo cambia para seguir igual

Con el nuevo marco normativo que entró en vigor tras el voto unánime de todos los fabricantes, Yamaha y Honda quedaron enmarcadas en la categoría D. Eso les permite, entre otras cosas, rodar con su alineación de pilotos titular tantas veces como quieran, y realizar modificaciones en el motor, que permanece congelado para el resto. Un simple vistazo a la estadística podría llevar a pensar que este trato de favor no solo no ha jugado a favor de las dos únicas compañías japonesas del campeonato, sino que incluso ha sido contraproducente para ellas.

Transcurridas las nueve primeras paradas del calendario, el piloto de Yamaha mejor colocado es Fabio Quartararo, que ocupa la 15ª posición en la clasificación general, con un total de 44 puntos en su casillero. El año pasado, el Diablo también era el más competitivo de su marca, pero figuraba cuatro posiciones más arriba en la tabla (undécimo) y acumulaba 65 puntos, 21 puntos más que ahora. Además, había sido capaz de subirse al cajón en Austin (terminó el tercero) y de terminar cinco veces en el top ten, algo que ahora solo ha logrado dos veces.

Si llevamos la vista al otro lado del taller, el declive todavía es mayor. En 2023, Franco Morbidelli circulaba el 12º, justo por detrás del francés y con seis puntos menos que él. Ahora, Alex Rins, quien cubrió la vacante que dejó el romano al firmar por Ducati (Pramac), es el 21º, con solo ocho puntos sumados en lo que va de ejercicio. De cualquier forma, vale la pena destacar que Rins comenzó su andadura en Yamaha muy tocado físicamente, a raíz del destrozo que se hizo en la pierna en el accidente que sufrió hace ya más de un año, en Mugello.

Si el ejemplo de Yamaha es ya de por sí llamativo, el de Honda es flagrante. En este mismo punto del curso anterior, precisamente Rins era la punta de lanza de la marca del ala dorada, después de imponerse en Austin y de caerse aparatosamente en Mugello. A pesar de llevar cuatro carreras de baja, el #42, por aquel entonces en las filas del LCR, comandaba el destacamento de la firma de Tokio, en la 13ª plaza de la clasificación y con 47 puntos.

En estos momentos es Joan Mir quien lidera la apuesta de HRC en MotoGP, aunque el mallorquín marcha el 18º, con solo 13 puntos en su zurrón y sin todavía haber podido cruzar la meta entre los diez primeros. Justo por detrás de él está Johann Zarco (19º), con un punto menos, por delante de Takaaki Nakagami (20º, con diez puntos) y más atrás Luca Marini (23º), el último de entre los corredores a tiempo completo, y que en Alemania sumó su primer punto al cruzar la finalizar el 15º.

Honda se queda atrás pese a las concesiones

Allí, en Sachsenring, la mejor Honda fue la de Nakagami (14º), que empleó 12 segundos menos que en 2023 –también fue el primero de su compañía–. Esa diferencia fue, exactamente, la que hubo entre el tiempo que le sirvió a Jorge Martín para imponerse en 2023, y el registro de Pecco Bagnaia, que también fue 12 segundos más veloz de lo que lo había sudo el madrileño. En ese mismo parámetro, Quartararo fue 18 segundos más rápido que un año atrás, circunstancia que lleva a pensar que Yamaha está reaccionando algo más rápido que Honda.

Alex Rins afronta su primera temporada con Yamaha Factory Racing

Foto de: Gold and Goose / Motorsport Images

Cualquier cambio reglamentario requiere de un tiempo para comenzar a dar sus frutos. Más aún en dos compañías japonesas, fieles durante décadas a su filosofía, muy conservadora. Las concesiones les invitan a cambiar el paso y, aparentemente, Yamaha parece estar más abierta a probar nuevas rutas. Las incorporaciones de Max Bartolini como director técnico, y de Marco Nicotra en la división de aerodinámica, son la personificación de ese aire nuevo que se está instaurando en el fabricante de los diapasones. Además de fichar a esos dos pilares llegados de Ducati, Yamaha les ha dado un buen meneo a sus protocolos, y ha movido, de Japón a Europa, gran parte de las operaciones y el diseño de partes relevantes de la moto. Por ejemplo: recurrir a Dallara, en Italia, ha reducido muchísimo el tiempo de espera desde que un componente aerodinámico se diseña y hasta que se pone a prueba en la moto.

Antes todo tenía que pasar por Japón, donde los procesos a veces se eternizaban. “No solo la comunicación ha mejorado mucho, sino que, además, todo va mucho más deprisa. Pedimos algo y se prueba en mucho menos tiempo que antes. El compromiso que pedí cuando renové, se ha mantenido”, reconocía hace unos días Quartararo, cuando Motorsport.com le preguntaba si ha habido o no reacción en su escudería, como le prometió Lin Jarvis para convencerle de que renovara. La otra promesa, la de recuperar el equipo satélite, se formalizó hace unos días, cuando se hizo oficial la incorporación de Pramac a partir de 2025.

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Yamaha ya ha corrido con dos configuraciones de motor distintas gracias a las concesiones, que han descongelado sus propulsores y los de Honda. Esta última, por el contrario, es mucho más perezosa en lo que se refiere a experimentar con su tradicional forma de hacer las cosas. De hecho, hasta hace nada, los técnicos japoneses aún estaban dándole vueltas al concepto de motor ideal de su prototipo. En la versión actual de la RC213V, el propulsor gira hacia adelante, mientras que los del resto de la parrilla lo hace hacia atrás. “Nosotros ya teníamos claro que era necesario cambiar. Faltaba que ellos (los japoneses) se convencieran de ello”, comentaba Mir, hace ya algunas semanas.

Independientemente de que lo hagan o no, tanto Yamaha como Honda apuntan al test posterior al Gran Premio de San Marino, del próximo mes de septiembre, como el evento en el que se podrá evaluar el efecto de las concesiones. “Allí esperamos tener una moto bastante distinta, y que será el reflejo de todas las conclusiones de esta primera parte de temporada”, cuenta a quien escribe estas líneas una fuente del departamento técnico de Honda.

Llegados al parón veraniego, primer punto de evaluación de las concesiones introducidas, ninguna de las dos fábricas niponas se ha acercado al 35% de los puntos que debían acumular para pasar al siguiente rango, retrocediendo incluso la casa de Iwata un 6% (21%) y la de Tokio un 5% (16%). Aunque menos sangrante, lo mismo sucede con KTM, que ha bajado un 1% su porcentaje de puntos, y Aprilia, que ha subido el 5% para mantenerse ambos en la clase C.

Ducati, desde su atalaya de gran dominador, se mantiene como único fabricante en el grupo A, manteniéndose por encima del 95% de los puntos. Así pues, todos los equipos seguirán hasta final de temporada en las mismas condiciones por lo que a concesiones se trata.