En el fin de semana en Gran Bretaña, Aston Martin volvió por fin al top 10 con una actuación convincente, aunque no fuera el coche de referencia en la zona media del pelotón durante el fin de semana debido a un Haas capaz de imponerse en las rápidas curvas de Silverstone gracias a las últimas innovaciones y a un excelente Nico Hulkenberg.
De todos modos, el resultado llegó en un período complicado para Aston Martin en el aspecto técnico, especialmente después de que las actualizaciones llevadas a Emilia Romagna no dieran los resultados esperados. Según los pilotos, de hecho, ese paquete, diseñado con el objetivo de añadir carga, había hecho el monoplaza aún más inestable y difícil de conducir, de forma similar a lo que ya había ocurrido el año pasado, cuando el equipo trabajó duro en el plan aerodinámico, sin embargo, afectando al equilibrio del coche.
Como resultado, Aston Martin sólo consiguió puntuar en dos de las cinco carreras siguientes, con un doblete en Canadá logrado en condiciones meteorológicas variables, al igual que en Silverstone. Sin embargo, el top 10 británico tiene un sabor diferente porque, según el equipo, también se basa en el trabajo de comprensión del coche nacido de los numerosos experimentos realizados en las últimas semanas y que han encontrado una nueva confirmación tras los problemas vistos en España y Austria.
Para el GP de Gran Bretaña, Aston ha dado un paso atrás en ciertas soluciones
Foto de: Giorgio Piola
En Silverstone, el equipo introdujo un nuevo alerón delantero, con la parte central del mainplane más pronunciada y cercana al asfalto, y retocó la aerodinámica en torno a los conductos de los frenos traseros. Sin embargo, uno de los cambios más importantes fue el retroceso en la parte inferior a una especificación anterior, la introducida en Suzuka, que daba al coche un comportamiento más constante y estable al tiempo que renunciaba, al menos sobre el papel, a picos de carga más elevados. Este razonamiento recuerda al de Ferrari en Silverstone, que renunció al último paquete, potencialmente más intensivo en carga, volviendo a las soluciones introducidas en Imola para encontrar una mayor estabilidad en curvas rápidas.
Si en Silverstone se dio un paso atrás, eso no significa que se detenga el desarrollo. De hecho, el viernes Aston Martin volvió a rodar en la pista situada a sólo unos kilómetros de su fábrica para el segundo y último filming day del equipo en la temporada.
Al volante del AMR24 estuvo Nick Yelloly, piloto de simulador del equipo desde hace años (y también parte del proyecto BMW Hypercar en el WEC) y que, a lo largo de las temporadas, ha tenido la oportunidad de salir a pista con los coches del equipo incluso en las sesiones de pruebas para novatos en Abu Dhabi.
Yelloly pudo recorrer los 200 kilómetros que permite el reglamento, duplicados este año respecto al pasado. Sin embargo, el aspecto en el que merece la pena centrarse es el hecho de que el AMR24 que salió a pista para la jornada de rodaje no era el mismo con el que el equipo compitió la semana pasada, sino que presentaba algunas novedades, como se pudo ver en un video publicado por la propia escudería.
La solución ideada por Ferrari junto a la primera versión del SF-24
Foto de: Giorgio Piola
La primera son los transportadores de flujo en los laterales exteriores del halo, que recuerdan en su forma a los que Ferrari desarrolló en la primera versión del SF-24 a principios de año: tras la eliminación del “conducto de derivación”, los ingenieros del Cavallino revisaron esa zona con un elemento útil para limpiar las fugas alrededor de la zona del cockpit, pero la versión de Aston Martin recuerda a aquella con la que debutó el SF-24.
Anteriormente, en el AMR24 sólo había un pequeño deflector en esa posición que era útil para generar carga adicional. En este caso, el objetivo parece diferente, ya que trabaja en estrecha colaboración con el perfil horizontal del extremo del halo para gestionar los flujos que bajan por el capó.
Sin embargo, ésta no parece ser la única área en la que han estado trabajando los técnicos de Silverstone. Parece que se ha prestado mucha atención a la parte más adelantada del fondo, situada bajo la “bandeja” que divide el flujo que acaba en la entrada del radiador del que es empujado hacia la parte inferior de los vientres.
Durante el último año, Aston Martin ha trabajado continuamente en la canaleta que surge en la zona superior alrededor de la entrada del venturi, una zona muy sensible para la gestión del flujo y las turbulencias. El mismo trabajo se ha realizado en esta nueva especificación del fondo, con el escalón rediseñado y alargado en comparación con la solución anterior.
Los 200 kilómetros del día de filmación, que debe realizarse con neumáticos de demostración y no los de carrera, no representan sin duda el mejor banco de pruebas para evaluar las actualizaciones, pero permiten a los ingenieros recoger los primeros datos reales para compararlos con los del simulador. Esto suele hacerse con pruebas a ritmo constante, con diferentes rangos de velocidad, para tener referencias estables y precisas de los sensores repartidos por el coche. Una oportunidad para iniciar el estudio en pista a la espera de que las novedades hagan su debut “oficial” en las próximas semanas.
